تبلیغات
معماری در گرگان - عوارض سبز؛‌ ابزاری جهت كنترل آلودگی هوا در شهرها

تعداد مطالب :
تعداد نویسندگان :
آخرین بروز رسانی :
بازدید امروز :
بازدید دیروز :
بازدید این ماه :
بازدید ماه قبل :
بازدید کل :
آخرین بازدید :



RSS

معماری در گرگان

شنبه 18 آبان 1392

عوارض سبز؛‌ ابزاری جهت كنترل آلودگی هوا در شهرها
مرتبط با :

در روشهای اعمال عوارض سبز (زیست محیطی) جهت کنترل آلودگی هوای شهرها، تجاربی در زمینه استفاده از عوارض­ زیست محیطی، استفاده از عوارض پیگو (نام دانشمند انگلیسی ابداع کننده عوارض)، استفاده از عوارض غیر مستقیم زیست محیطی، استفاده از مقررات زیست محیطی در سایر عوارض‌ها و در نهایت عوارض بر سوخت در شهرهای جهان وجود دارد که در این نوشتار که در زمان تحصیل در دانشگاه به جد بروی آن تحقیقات گسترده ایی انجام شده بود در این پست به مسئله بررسی عوارض بر سوخت می‌پردازیم.

1- بررسی روش‌های اعمال عوارض سبز: پیشینه و تجارب
در روشهای اعمال عوارض سبز (زیست محیطی) جهت کنترل آلودگی هوای شهرها، تجاربی در زمینه استفاده از عوارض­ زیست محیطی، استفاده از عوارض پیگو (نام دانشمند انگلیسی ابداع کننده عوارض)، استفاده از عوارض غیر مستقیم زیست محیطی، استفاده از مقررات زیست محیطی در سایر عوارض‌ها و در نهایت عوارض بر سوخت در شهرهای جهان وجود دارد که در این نوشتار به بررسی عوارض بر سوخت می‌پردازیم.

 1-1- پیشینه مطالعات در مورد عوارض بر سوخت

بلك­من و همکاران (2009) به بررسی مالیات بر سوخت در كشور كاستاریكا پرداختند. در این كشور مالیات سوخت به صورت یك مقدار ثابت بر هر لیتر بنزین معمولی، بنزین سوپر و دیزل بسته شده است. به منظور در نظر گرفتن آثار تورم بر كارائی نرخ مالیات سوخت، این نرخ هر سال 4 مرتبه مورد بازنگری قرار می­گیرد. با توجه به ثابت بودن مالیات سوخت (كه به صورت یك مقدار ثابت در هر لیتر است)، سهم مالیات از قیمت خرده­فروشی سوخت به قیمت انواع سوخت قبل از اعمال مالیات بستگی دارد. طی سال‌های 2000 تا 2008، سهم مالیات بنزین معمولی از كل قیمت آن در كاستاریكا بین 28 درصد تا 52 درصد متغیر بوده است. این دامنه با سهم مالیات سوخت از كل قیمت سوخت در سایر كشورهای آمریكای لاتین در تطابق بوده است. نتایج مقاله نشان می­دهد كه اثرات مرتبه اول 10 درصد افزایش در قیمت سوخت، برای بنزین و دیزل متفاوت است. اثر افزایش قیمت از طریق مخارج مستقیم بر روی بنزین به صورت تصاعدی خواهد بود. در این حال خانوارهای با بالاترین رتبه اقتصادی و اجتماعی بیش‌ترین تاثیر را خواهند پذیرفت. از طرف دیگر، تاثیر افزایش قیمت از طریق مخارج بر دیزل (چه مخارج مستقیم و چه مخارج غیر­مستقیم از طریق سیستم حمل و نقل اتوبوسی) كاهنده خواهد بود. نتایج مقاله همچنین نشان می­دهد كه اثرات توزیعی مرتبه دوم 10 درصد افزایش در قیمت سوخت از طریق مخارج بر روی كالاها (به جای سوخت و حمل و نقل اتوبوسی) نسبتاً كوچك خواهد بود. این اثر به طور متوسط یك ششم اثرات مرتبه اول خواهد بود. همچنین افزایش 10 درصد در قیمت سوخت از طریق مخارج مستقیم یا غیر­مستقیم بر روی انواع كالاها و خدمات تا حدی كاهنده خواهد بود. دلالت­ های سیاستی این نتایج آن است كه در كاستاریكا (و احتمالاً كشورهای در حال توسعه مشابه كاستاریكا كه درآمد آنها بیش‌تر است) افزایش در مالیات بنزین (چه به منظور كمك به كاهش پیامدهای منفی وسایل نقلیه باشد، چه به دلایل دیگر)، موجب تشدید نابرابری­های درآمدی نمی­شود، چرا كه بیش‌تر بار افزایش مالیات را طبقه ثروتمندتر تحمل خواهد كرد. افزایش مالیات دیزل اثر متفاوتی خواهد داشت، چرا كه این افزایش بیش‌تر متوجه اقشار كم­درآمد یا با درآمد متوسط جامعه خواهد شد. علت این امر افزایش هزینه­ های مسافرت با اتوبوس است.
آناس و تیمیلسینا (2009) منافع اجتماعی خالص یا رفاه اقتصادی ابزارهای سیاستی جایگزین برای كاهش تراكم ترافیك و انتشار گازهای گلخانه­ای را در سائو­پائولوی برزیل بررسی كردند. مطالعه آنها نشان داد كه گسترش شبكه جاده­ای (شبكه راه­ها)، اعطای سوبسید به عبور و مرور عمومی و بهبود اقتصاد سوخت خودرو به اندازه­ای كه در تئوری­های اقتصادی عنوان شده است، مؤثر واقع نمی­شوند، چرا كه این سیاست­ها می­توانند باعث ایجاد اثرات بازگشتی قابل ملاحظه­ای شوند. برای مثال ساخت راه­ها و جاده­های بیش‌تر موجب اصلاح سرعت خودروها و در نتیجه كاهش انتشار گازهای آلاینده ناشی از سفر با خودروهای موجود می­شود. اما این موضوع می­تواند جذابیت سفر با خودروهای شخصی را افزایش داده، موجب افزایش تعداد سفرها با خودرو شخصی شده، انتشار گازهای آلاینده را بیش‌تر كند. همچنین اصلاح كرایه­های حمل و نقل موجب می­شود تا مطلوبیت مسافرت یا حمل و نقل با وسایل نقلیه عمومی (مانند اتوبوس) نسبت به مسافرت یا حمل و نقل از طریق خودروهای شخصی افزایش یابد و به این دلیل انتشار آلاینده­ها كاهش یابد. اما این سیاست پیامد دیگری نیز خواهد داشت؛ به این صورت كه ترجیح افرادی كه پیاده رفتن را به استفاده از وسایل نقلیه ترجیح می­دادند، تغییر می­كند و به استفاده از سیستم حمل و نقل عمومی راغب­تر می­شوند. در صورتی كه اثر عامل دوم بزرگ‌تر از عامل اول باشد، در این صورت سیاست اصلاح كرایه­های حمل و نقل نه تنها موجب كاهش انتشار آلاینده­ها نمی­شود، بلكه تراكم آلاینده­ها، بیش‌تر نیز می­شود. نتایج پژوهش نشان می­دهد كه افزایش 20 درصدی ظرفیت جاده­ای، افزایش 20 درصدی در تخصیص یارانه به بخش حمل و نقل عمومی و بهبود اقتصاد سوخت خودرو به مقدار 20 درصد به ترتیب انتشار آلاینده­ها را به میزان 95/0درصد، 4/0 درصد و 5 درصد كاهش می­دهد. نتایج مقاله همچنین حاكی از آن است كه اگر چه ابزارهای مبتنی بر قیمت­گذاری مانند عوارض تراكم آلاینده­ها و مالیات سوخت (مانند مالیات بر بنزین، گازوئیل و...) انتشار و تراكم آلاینده­ها را كاهش می­دهند، ولی سطح بهینه عوارض تراكم آلاینده­ها و مالیات سوخت، هزینه پولی سفر را به شدت افزایش می­دهد و این موضوع اجرای این سیاست­ها را به لحاظ سیاسی با دشواری همراه می­سازد. با این وجود یافته­های مقاله بیانگر آن است كه حتی مقادیر كم‌تر عوارض - كه به لحاظ ملاحظات سیاسی بسیار قابل قبول­تر از حالت قبلی هستند - منافع بسیاری در كاهش انتشار و تراكم آلاینده­ها دارد. در بین ابزارهای سیاستی مختلف بررسی شده در این مطالعه، تركیبی از سیاست­های عوارض تراكم آلاینده­ها و مالیات سوخت برای خودروها و استفاده از درآمدهای حاصله برای اصلاح سیستم حمل و نقل عمومی سائو­پائولو بهترین سیاست برای كنترل آلودگی­ها در این شهر است.
پری (2011) سعی دارد تا با تمركز بر مالیات سوخت، الگوئی برای اصلاح مالیات­ها در موریس ارائه دهد. به اعتقاد وی، در برخی موارد، اصلاحات کارآمد اقتصادی در نظام مالیاتی می­تواند به سادگی اجرا شود. برای مثال می­توان قانون مالیات بر سوخت­های فسیلی را برای مواد حاوی كربن نیز به كار بست. برای مشكلات دیگر مانند اقتصاد سوخت وسایل نقلیه، اگر دولت به اندازه یكسانی نسبت به كسب درآمد و اهداف زیست محیطی حساس باشد، طراحی مالیات­های پیچیده­تری لازم است. در این حالت ممكن است دولت از دو ابزار مالیاتی جداگانه (برای هر هدف یك ابزار مالیاتی) استفاده نماید. برای حالت­های دیگر مانند قیمت­گذاری ازدحام در سراسر كشور، نیاز به ابداع روش­های جدیدی برای اصلاح مالیات­ها وجود دارد. اما در این مورد نیز نخستین قدم برای اجرا، تبدیل شیوه پرداخت مالیات یا عوارض جاده ­ای از پرداخت یكجا به پرداخت براساس هر كیلومتر حركت در جاده است. این قانون می­تواند با تقویت انگیزه رانندگان برای اندازه­ گیری مسافت طی شده از طریق GPS، نتایج بهتری در پی داشته باشد.
اسدی (1387) با استفاده از متدولوژی كنترل هزینه به مطالعه آثار زیست محیطی آلاینده­ ها و تخمین هزینه­ های نهائی آنها پرداخته است. در این روش، هزینه نهایی كاهش یك واحد آلودگی به روش اقتصادسنجی و براساس تخمین تابع هزینه مورد محاسبه قرار گرفت. براساس نتایج مقاله، هزینه كنترل آلودگی (براساس قیمت­ های سال 1381) برای هر لیتر بنزین، 45/1066 ریال، برای هر لیتر نفت گاز معادل 42/1620 ریال و برای هر لیتر نفت كوره 75/1692 ریال برآورد شده است. بررسی اثر­بخشی افزایش قیمت ناشی از انتقال هزینه آلودگی بر مصرف، نشان می­دهد كه استفاده از ابزار قیمتی نمی­تواند به عنوان ابزار اصلی كنترل آلودگی به كار گرفته شود. نتایج مقاله همچنین بیانگر آن است كه در سطوح قیمت مربوط به سال 1387، كشش­پذیری قیمت بنزین كم‌تر از واحد است.
 
 1-2- بررسی روش‌های اخذ مالیات بر بنزین (بررسی کشورهای منتخب)
با توجه به اینكه بنزین كالایی است كه تقاضای آن به طور نسبی بی­ كشش است، بنابراین مالیات در كوتاه­ مدت یك منبع مؤثر برای درآمد­زائی می­باشد. تقاضا برای این كالا در بلند­مدت پر­كشش­تر خواهد بود، چرا که مردم می‌توانند تقاضای خود را تعدیل كنند. به محض افزایش قیمت­ها (به علت وضع مالیات)، مقدار مصرف یا رفتار مصرفی مردم از طریق افزایش كارایی سوختی اتومبیل­ها، حمل و نقل عمومی، دوچرخه­ سواری، پیاده ­روی و غیره تغییر می­كند. علاوه بر نكته فوق كه در بحث سیاست‌گذاری حائز اهمیت است، اطلاع از مقدار تقاضای انرژی در بلند­مدت نیز از اهمیت به سزایی برخوردار است. موضوع دیگر آنكه، ممكن است كشش قیمتی تقاضا در طول زمان تغییر كند. برای مثال ورود تكنولوژی جدید و وجود محصولات نو موجب تغییر در كشش تقاضا می­شود. بسیاری از كشورهای اروپائی مانند انگلستان، فرانسه و ایتالیا از مالیات بر سوخت، برای كاهش وابستگی به سوخت­های فسیلی (اغلب كشورهای اروپائی وارد­كننده سوخت­های فسیلی هستند)، كاهش ترافیك و كاهش آلودگی استفاده می‌كنند. سیاست‌گذاران با در نظر گرفتن این نكات، مالیات سوخت و بنزین را در كشورهای مختلف، طراحی و اجرا نموده­اند. لازم به ذکر اینکه، در حال حاضر برخی از كشورها، مالیات بنزین را به عنوان مالیات سبز در نظر نمی­گیرند. علت آن است كه بیش از 80 درصد درآمد حاصل از این مالیات به عنوان یارانه صرف ساخت راه­ها می­شود. همان طور که پیش‌تر نیز بیان گردید، این امر آلودگی بیش‌تر را در پی دارد. در زیر شیوه اجرای این مالیات در كشورهای مختلف ارائه شده است.  
·       آمریكا
اغلب سیاست­ها در كشور آمریكا برای كاهش آلودگی، مبتنی بر استانداردهای اجباری مانند استاندارد NSPS برای آلوده­كننده­های ساكن (Stationary Polluters) و استاندارد CAFE برای اتومبیل­ها می­باشد. GasGuzzler نوع دیگری از مالیات است كه بر وسایل نقلیه­ای كه سوخت را به صورت ناكارا مصرف می­كنند بسته می‌شود. بخشی از مالیات­های وضع شده در آمریكا عبارتند از: مالیات بر روی مواد آسیب‌رسان به لایه ازن، مالیات متفرقه بر روی كودها و سموم به كار رفته در كشاورزی. مالیات سوخت در آمریكا از نوع مالیات غیر­مستقیم بوده و در ایالت­های مختلف، متفاوت است. این مالیات در هر دور، براساس نرخ تورم تغییر كرده و نرخ جدیدی برای آن اعلام می­شود.  
·       انگلستان 
پس از پروتكل كیوتو كه بر مبنای آن انگلستان متعهد شد تا انتشار كربن خود را كاهش دهد، این كشور مالیات­ هایی را به شرح زیر بر تجارت بخش انرژی وضع نمود: زغال­سنگ 17/1 (pence/kg)، گاز 015/0 (pence/kg) و مواد نفتی 96/0 (pence/kg). نرخ­های مطالبه شده برای هر یك از اقلام فوق بر مبنای كارائی، محاسبه شده ­اند.  
·       آلمان 
مالیات بر مصرف سوخت در آلمان نیز وجود دارد و همانند بسیاری دیگر از کشورها، نرخ این عوارض ثابت نیست. به عنوان مثال در 12 ماه منتهی به آوریل سال 2011، عوارض بر بنزین از 410 سنت در هر گالن تا 496 سنت در هر گالن در نوسان بوده است. در آلمان نرخ عوارض بر دیزل از نرخ عوارض بر بنزین کم‌تر است. 
 ·       هلند 
در هلند نیز بر فروش سوخت، مالیات غیر­مستقیم وضع شده است. علاوه بر مالیات سوخت، مالیات بر ارزش فروش و مالیات بر ارزش افزوده نیز دریافت می­شود. این عوامل موجب شده تا مالیات سوخت در هلند، یكی از بالاترین نرخ­های مالیات سوخت در جهان باشد. در 12 ماه منتهی به آوریل سال 2011، عوارض بر بنزین در هلند از 446 سنت در هر گالن تا 536 سنت در هر گالن در نوسان بوده است. همان طور که مشاهده می‌گردد، نرخ عوارض بر سوخت در هلند در مقایسه با آلمان بسیار بیش‌تر است.  
·       نروژ
 مالیات بر سوخت وسایل نقلیه موتوری در این كشور، با دو نوع مالیات، شامل مالیات استفاده از جاده (راه) و مالیات CO2 وصول می­شود.  
·       سوئد 
مالیات بر سوخت در سوئد شامل مالیات بر كربن و مالیات بر انرژی است. البته مالیات كل شامل مالیات بر ارزش افزوده نیز می‌باشد. 
 ·       كانادا 
مالیات بر سوخت در كانادا، در مناطق مختلف دارای نرخ­های متفاوتی است. به طور متوسط در حدود یك سوم از كل قیمت گاز در محل تحویل، مربوط به مالیات است. مالیات غیر­مستقیم بنزین و دیزل، اغلب توسط دولت فدرال و یا دولت­های ایالتی جمع ­آوری می­شود. هر چند در برخی مناطق مانند مونترال، ونكوور و ویكتوریا توسط شهرداری­ها جمع­آوری می­شوند.  
·       استرالیا 
نظام مالیاتی سوخت در استرالیا از نظر مالیات ثابت و متغیر بسیار شبیه به كانادا است. با این تفاوت كه در این كشور معافیت مالیاتی شامل اعتبارات مالیاتی و مالیات غیر­مستقیم برای برخی از منابع سوخت آزاد است. مالیات­ها در این كشور توسط دولت فدرال یا دولت­های ایالتی مدیریت می­شوند. بخشی از مالیات­های جمع ­آوری شده برای كمك به صندوق­ ملی پروژه­های زیربنائی جاده، هزینه می­شود. بخشی دیگر از این مالیات صرف تعمیر جاده­ ها می­شود، با این وجود بیش‌تر  این مالیات جزو درآمد­های عمومی محاسبه می­شوند. 
 ·       نیوزیلند 
مالیات بر مصرف سوخت در این كشور به صورت مالیات غیر­مستقیم بر روی كالاهای وارد شده به این كشور توسط كشتی، اعمال می­شود. درخصوص کسب عوارض بر سوخت نكته­ای كه باید به آن توجه كرد آن است كه، در اعمال این گونه عوارض­ها، تنها توجه به بازارهای داخلی كافی نیست.

در برخی از مناطق جهان، تفاوت در مالیات بر مصرف سوخت بین دو كشور، منجر به خرید مرزی سطح قابل توجهی سوخت موتور (بنزین) می­شود. این موضوع به ویژه در اروپا صحت دارد، كه در آن تفاوت­های زیاد در مالیات بر مصرف سوخت، به همراه كنترل­های اندك در مرزها، موجب تشویق رانندگان به عبور از مرزها تنها با هدف پر كردن مخازن سوخت خود شده است. برخی از كشورها مانند لوكزامبورگ و آندورا به طور عمدی نرخ­های مالیات بر سوخت را كاهش دادند، تا از طریق خرید­های مرزی، درآمدهای مالیاتی آنها افزایش یابد. در جدول زیر نرخ عوارض بر سوخت در کشورهای منتخب، از آوریل 2010 تا آوریل 2011 به نمایش درآمده است.  

جدول شماره (1): نرخ مالیات بر بنزین در كشورهای منتخب در سال منتهی به آوریل 2011 (سنت بر گالن)

                         2010                                                                      2011
         آوریل   مه   جون  جولای  اگست سپتامبر  اكتبر  نوامبر  دسامبر  ژانویه  فوریه  مارس  آوریل

بلژیك   477   400  400   420    411      416    455    426    440    450   449   467   482
فرانسه 428  385  386   405    394      400    438    412    424    440   437   457   465
آلمان    453  410  410   432    419      426    465    437    450    459   455   487   496
ایتالیا    409  368  370   388    378      384    417    395    406    419   416   436   447
ژاپن     254  261  266   266    266      266    266    281    283     283   467   467   467
هلند    495  446  447   471    458      466    506    479    491    505    502   524   536
انگلیس 437  411  423   440    436      432    449    447    458    484    492   486   494
آمریكا    39    39    39    39      39       39       39     39      39      40     40     40     40

U.S department of transportation, 2011  :منبع

جدول شماره (1) بیانگر آن است که، سیاست­گذاری درخصوص عوارض بر سوخت در کشورهای مختلف، متفاوت است. هر کشور متناسب با شرایط داخلی، شرایط محیطی و عوامل اقتصادی، اقدام به برقراری و اخذ عوارض بر سوخت می‌نماید. باید توجه داشت که به دلیل بالا بودن نرخ عوارض بر سوخت در کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه، ارزش افزوده‌ای که از فروش نفت عاید دولت‌های تولیدکننده نفت می‌شود بسیار کم‌تر از عوارض بر فروش فرآوردهای نفتی کشورهای مصرف‌کننده است. این در حالی است که در بسیاری از محصولات دیگر این­ چنین سیاست­هایی از سوی کشورهای صنعتی اعمال نمی‌شود. همین امر انتقادهای زیادی را به ویژه از سوی کشور های عضو اوپک به غیرمنصفانه بودن این عوارض‌ها به دنبال داشته است. باید توجه داشت که اعمال عوارض سنگین بر سوخت نسبت به سایر محصولات، اعم از صنعتی، کشاورزی و حتی خدماتی، به دلیل کشش پذیری پایین تقاضای سوخت نسبت به سایر کالاها است.
 
 2- بررسی آثار و نتایج عوارض سبز
الف) كنترل آلودگی و حفظ محیط زیست
 اصلی­ ترین وظیفه مالیات­های سبز حفاظت از محیط زیست در برابر آلاینده­ های زیست محیطی است. علاوه بر این، اگر مالیات­های زیست محیطی كه نوعی سیاست­های تنبیهی هستند، با سیاست­های تشویقی زیست محیطی مانند پرداخت­های انتقالی یا معافیت­های مالیاتی و یا مشوق­های مالیاتی همراه باشند، آثار این سیاست­ها دو چندان خواهد شد. برای مثال چین از مالیات بر ارزش افزوده و مالیات گمركی بر روی تجهیزات وارد شده برای مزارع بادی، نیروگاه­های برق آبی و پروژه ­های زیست سوختی صرف نظر می­كند. فرانسه كاهش مالیات برای تولید بیو­اتانول را ارائه می­كند. همچنین در مكزیك، 30 درصد اعتبار مالیاتی سرمایه ­گذاری در تحقیق و توسعه در پروژه­ های انرژی خورشیدی به شركت­ها اعطا می­شود. 
 ب) افزایش درآمد­های دولت (اثر درآمدی)
یكی از آثار اعمال مالیات سبز، افزایش درآمد دولت­ها است. در این زمینه ارائه مثال مربوط به ایالت ایلینویز آمریكا جالب توجه است. در ژانویه 2011 در این ایالت و به منظور كاهش كسری بودجه 8/3 میلیارد دلاری و افزایش درآمدها، قانونی مصوب شد كه به موجب آن مالیات بر درآمد افراد از 3 به 5 درصد و مالیات بر درآمد شركت­ها از 8/4 به 7 درصد افزایش یافت. این در حالی است كه امكان اجرای مالیات سبز به عنوان یک روش جایگزین برای دولت ایالتی فراهم بود. مطالعات انجام شده نشان می­دهد كه اگر روش مالیات­های زیست محیطی در قالب یكی از روش­های قیمت­ گذاری كربن، مالیات بنزین، عوارض حمل و نقل و هزینه­ های زباله انجام می­شد، درآمد مورد نظر دولت ایالتی تأمین می­شد. ویژگی مالیات سبز آن است كه این مالیات مانعی در برابر ایجاد آلودگی است، در حالی كه مالیات بر درآمد مانعی در برابر كسب درآمد است.  
ج) اصلاح قوانین و تصویب قوانین سبز
با جدی شدن مباحث مربوط به محیط زیست مانند گرم شدن زمین، دولت­ها در سراسر جهان در حال تصویب قوانین با محوریت انگیزه ­های مالیاتی، برای برانگیختن رشد صنعت انرژی­های تجدیدپذیر و تشویق شركت­ها برای پیاده­ سازی شیوه­ های كسب و كار سبز مانند بازیافت، كاهش مصرف انرژی و استفاده از محصولات سازگار با محیط زیست، هستند. برای مثال كنگره آمریكا در سال 2009، 92 میلیارد دلار از مجموع 787 میلیارد دلار بسته محرك اقتصادی بازسازی اقتصاد ایالات متحده پس از سقوط مالی را به سرمایه ­گذاری در بخش­ انرژی­های تجدیدپذیر اختصاص داد.  
د) تقویت ساختار اقتصادی و ایجاد شغل
مالیات سبز با افزایش كارایی اقتصادی جامعه و برقراری مشوق­های مالیاتی، موجب تقویت ساختار اقتصادی كشور­ها می­شود. ایجاد انگیزه برای سرمایه ­گذاری در بخش­ها یا برنامه ­های مرتبط با حفظ محیط زیست مانند تحقیق درخصوص انرژی­های تجدیدپذیر موجب رشد اشتغال در كشور می­شود.  
هـ) افزایش بازده و كاهش مصرف انرژی
گزارش آژانس بین ­المللی انرژی حاكی از آن است كه در فاصله سال­های 1990 تا 2008 میلادی متوسط مصرف انرژی در جهان 39 درصد رشد داشته است. برقراری مالیات سبز سبب افزایش قیمت و واقعی شدن آن شده و از این طریق سبب افزایش بازدهی مصرف انرژی می­شود.  
و) كاهش ترافیك
 اگر برقراری مالیات سبز بر بنزین با گسترش سیستم حمل و نقل عمومی همراه شود، در این صورت این سیاست سبب كاهش ترافیك خواهد شد. در برخی مناطق، مالیات بنزین برای تمام وسایل نقلیه­ای كه از خارج محدوده وارد می­شوند وضع شده است. در حالی كه وسایل نقلیه محلی و موجود در محدوده از مالیات معاف می­باشند. در هلند، قانونی تصویب شده و از سال 2012 اجرا خواهد شد كه به موجب آن و به منظور حفظ محیط زیست و همچنین كاهش ترافیك به نصف، هر خودرو در سال 2012 به ازا هر كیلومتر، 3 سنت یورو (معادل 7 سنت آمریكا در هر مایل) مالیات پرداخت خواهد كرد. با توجه به قانون پیشنهادی، این مبلغ در سال 2018 به 7/6 سنت یورو در هر كیلومتر (معادل 16 سنت آمریكا در هر مایل) افزایش خواهد یافت. براساس این قانون و برای اندازه ­گیری مسافت طی شده، همه وسایل نقلیه بایستی به دستگاه GPS مجهز شوند.  

3- بررسی روند مصرف بنزین در ایران و تهران
در فرآیند توسعه اقتصادی و گسترش شهرنشینی تقاضا برای بعضی از فرآورده ­های صنعتی افزایش می­یابد. فرآورده­ های نفتی به طور عام و بنزین و سوخت خودروها به طور خاص از کالاهایی هستند که در این فرآیند مورد توجه مصرف­ کنندگان در اقتصادهای کشورهای در حال توسعه می­باشند. بعضی از تولیدات نفتی مثل نفت گاز و نفت کوره و مازوت تا حدود زیادی کاربرد صنعتی داشته و در جریان توسعه تولیدات و یا حمل و نقل و باربری مورد استفاده قرار می­گیرند. ولی بنزین موتور از جمله سوخت­هایی است که تا حدود زیادی مورد مصرف شهرنشینان بوده و تقاضا برای آن با افزایش درآمد پولی شهروندان و رواج الگوهای مصرف‌گرایانه به شدت افزایش می­یابد. در آن گروه از کشورهای در حال توسعه که فاقد منابع نفتی داخلی هستند، منبع تأمین فرآورده­ های نفتی واردات از خارج بوده و قیمت فرآورده­ ها نیز براساس قیمت­های بین ­المللی تعیین می­شود. ولی در کشورهای تولید­کننده نفت که عرضه وسیع سوخت­های نفتی توسط موسسات دولتی صورت می­گیرد، معمولاً قیمت­ها پایین­تر از قیمت­های جهانی است و به نوعی یارانه مصرف پرداخت می­شود. در صورتی که قیمت­های داخلی سوخت تا حدودی با قیمت­های جهانی تناسب داشته باشد­، معمولاً مشکلی پیش نمی­ آید و افزایش تدریجی مصرف قابل تحمل می­شود. اما در صورتی که قیمت­های داخلی با قیمت­های جهانی تناسب نداشته و یا در اثر تورم پولی در داخل قدرت خرید پول ملی کاهش یابد، به تدریج قیمت واقعی سوخت نازل و نازل‌تر جلوه می­کند و رفتارهای اصراف گرایانه رواج پیدا می­کند که تداوم آن مشکل‌آفرین می­شود. براساس گزارش شركت ملی پخش فرآورده ­های نفتی ایران، میزان مصرف بنزین در سال 1389 در هر روز حدود 61 میلیون لیتر بوده است. که این میزان در مقایسه با زمان مشابه در سال 1379 ( که مصرف روزانه حدود 42 میلیون لیتر بوده) حدود 1.5 برابر رشد داشته است. این در حالی است كه این نرخ رشد در مقیاس جهانی یك تا 2 درصد بیش‌تر نیست و میزان سوخت مصرفی جهان در حدود هر 50 سال یك بار 2 برابر می‌شود. یعنی ایران در مقایسه با میانگین جهانی 4 تا 5 برابر بیش‌تر سوخت مصرف می‌كند. براساس گزارش، موسسه «مارکت اوراکل»، تا قبل از اجرای طرح تحول اقتصادی، ایران از نظر ارائه بنزین ارزان سومین کشور و از نظر میزان یارانه پرداختی به این کالا نخستین کشور در میان کشورهای جهان است و بیش از 36 درصد کل مصرف بنزین خاورمیانه در سال 2007 در ایران مصرف ‌گردیده است. متوسط مصرف سوخت خودروهای بنزینی در كشورمان حدود 11 لیتر در روز است در حالی که متوسط مصرف سوخت در كشورهای دیگر نظیر آلمان و ژاپن 2/5، در انگلیس 3/5، در فرانسه 1/9، در كانادا 6/5 و در كشور آمریكا 7/3 لیتر در روز است. مشاهدات نشان می­دهد كه در سال 2007 مصرف روزانه بنزین در ایران پس از كشورهای آمریكا، چین، ژاپن، مكزیك، كانادا، روسیه، آلمان و انگلستان در رتبه نهم جهانی قرار دارد. میزان مصرف بنزین در تهران در سال­های 1387 و 1388 به ترتیب برابر 3645 و 3601 میلیون لیتر بوده است.  

4- نتیجه‌گیری
یكی از معیارهای توسعه پایدار، توجه به مسائل زیست­ محیطی و حفاظت از محیط زیست می­باشد. مقدار بالای مصرف انرژی و به خصوص مقدار بالای مصرف بنزین، بهره­وری و شدت انرژی و همچنین وضعیت نگران­ كننده زیست­ محیطی در ایران، مؤید آن است كه اعمال و اجرای سیاست­های زیست­ محیطی در كشور الزامی است. در این چارچوب و با توجه به آلودگی‌های زیست محیطی بالای شهر تهران در جهان و همچنین در قیاس با سایر نقاط كشور (به خصوص آلودگی هوای این شهر) و با توجه به اینكه در حدود 75 درصد آلودگی این شهر ناشی از سوخت خودروها است، اجرای مقررات ویژه برای اخذ مالیات بنزین در این شهر ضروری است. استفاده از روش­های تجربه شده در سایر كشور­های جهان و به خصوص سیاست­های اتخاذ شده در شهر­هایی كه وضعیت آنها مشابهت­ هایی با تهران دارد، می­تواند راهگشای مشكلات این شهر باشد. در این خصوص با توجه به آمار مصرف روزانه بنزین در سال 1388، با افزایش عوارض بر مصرف سوخت در تهران، به ازای هر ده درصد افزایش عوارض سوخت یا عوارض سبز، درآمدی معادل 1910 میلیارد ریال برای شهرداری تهران ایجاد می‌گردد. این حجم درآمد معادل 21/3 درصد اعتبارات عمرانی مصوب برنامه قطار شهری تهران در سال 1389 می‌باشد. ضمن آنكه اعمال نرخ متغیر مالیات بر سوخت در سیاست‌گذاری شهر می‌تواند به مدیریت كلانشهر تهران در حوزه ترافیك و محیط زیست یاری رساند.


...



نوشته شده توسط مهدیه صبوحی در ساعت 02:47 ق.ظ
نظرات ()


مدیر وبلاگ: مهدیه صبوحی


صفحه نخست | پست الکترونیک | آرشیو مطالب | لینك آر اس اس | تماس با ما | کد30تی

.:: Design Theme By : wWw.cad30ty.Com ::.