تبلیغات
معماری در گرگان

تعداد مطالب :
تعداد نویسندگان :
آخرین بروز رسانی :
بازدید امروز :
بازدید دیروز :
بازدید این ماه :
بازدید ماه قبل :
بازدید کل :
آخرین بازدید :



RSS

معماری در گرگان

شنبه 18 آبان 1392

عوارض سبز؛‌ ابزاری جهت كنترل آلودگی هوا در شهرها
مرتبط با :

در روشهای اعمال عوارض سبز (زیست محیطی) جهت کنترل آلودگی هوای شهرها، تجاربی در زمینه استفاده از عوارض­ زیست محیطی، استفاده از عوارض پیگو (نام دانشمند انگلیسی ابداع کننده عوارض)، استفاده از عوارض غیر مستقیم زیست محیطی، استفاده از مقررات زیست محیطی در سایر عوارض‌ها و در نهایت عوارض بر سوخت در شهرهای جهان وجود دارد که در این نوشتار که در زمان تحصیل در دانشگاه به جد بروی آن تحقیقات گسترده ایی انجام شده بود در این پست به مسئله بررسی عوارض بر سوخت می‌پردازیم.

1- بررسی روش‌های اعمال عوارض سبز: پیشینه و تجارب
در روشهای اعمال عوارض سبز (زیست محیطی) جهت کنترل آلودگی هوای شهرها، تجاربی در زمینه استفاده از عوارض­ زیست محیطی، استفاده از عوارض پیگو (نام دانشمند انگلیسی ابداع کننده عوارض)، استفاده از عوارض غیر مستقیم زیست محیطی، استفاده از مقررات زیست محیطی در سایر عوارض‌ها و در نهایت عوارض بر سوخت در شهرهای جهان وجود دارد که در این نوشتار به بررسی عوارض بر سوخت می‌پردازیم.

 1-1- پیشینه مطالعات در مورد عوارض بر سوخت

بلك­من و همکاران (2009) به بررسی مالیات بر سوخت در كشور كاستاریكا پرداختند. در این كشور مالیات سوخت به صورت یك مقدار ثابت بر هر لیتر بنزین معمولی، بنزین سوپر و دیزل بسته شده است. به منظور در نظر گرفتن آثار تورم بر كارائی نرخ مالیات سوخت، این نرخ هر سال 4 مرتبه مورد بازنگری قرار می­گیرد. با توجه به ثابت بودن مالیات سوخت (كه به صورت یك مقدار ثابت در هر لیتر است)، سهم مالیات از قیمت خرده­فروشی سوخت به قیمت انواع سوخت قبل از اعمال مالیات بستگی دارد. طی سال‌های 2000 تا 2008، سهم مالیات بنزین معمولی از كل قیمت آن در كاستاریكا بین 28 درصد تا 52 درصد متغیر بوده است. این دامنه با سهم مالیات سوخت از كل قیمت سوخت در سایر كشورهای آمریكای لاتین در تطابق بوده است. نتایج مقاله نشان می­دهد كه اثرات مرتبه اول 10 درصد افزایش در قیمت سوخت، برای بنزین و دیزل متفاوت است. اثر افزایش قیمت از طریق مخارج مستقیم بر روی بنزین به صورت تصاعدی خواهد بود. در این حال خانوارهای با بالاترین رتبه اقتصادی و اجتماعی بیش‌ترین تاثیر را خواهند پذیرفت. از طرف دیگر، تاثیر افزایش قیمت از طریق مخارج بر دیزل (چه مخارج مستقیم و چه مخارج غیر­مستقیم از طریق سیستم حمل و نقل اتوبوسی) كاهنده خواهد بود. نتایج مقاله همچنین نشان می­دهد كه اثرات توزیعی مرتبه دوم 10 درصد افزایش در قیمت سوخت از طریق مخارج بر روی كالاها (به جای سوخت و حمل و نقل اتوبوسی) نسبتاً كوچك خواهد بود. این اثر به طور متوسط یك ششم اثرات مرتبه اول خواهد بود. همچنین افزایش 10 درصد در قیمت سوخت از طریق مخارج مستقیم یا غیر­مستقیم بر روی انواع كالاها و خدمات تا حدی كاهنده خواهد بود. دلالت­ های سیاستی این نتایج آن است كه در كاستاریكا (و احتمالاً كشورهای در حال توسعه مشابه كاستاریكا كه درآمد آنها بیش‌تر است) افزایش در مالیات بنزین (چه به منظور كمك به كاهش پیامدهای منفی وسایل نقلیه باشد، چه به دلایل دیگر)، موجب تشدید نابرابری­های درآمدی نمی­شود، چرا كه بیش‌تر بار افزایش مالیات را طبقه ثروتمندتر تحمل خواهد كرد. افزایش مالیات دیزل اثر متفاوتی خواهد داشت، چرا كه این افزایش بیش‌تر متوجه اقشار كم­درآمد یا با درآمد متوسط جامعه خواهد شد. علت این امر افزایش هزینه­ های مسافرت با اتوبوس است.
آناس و تیمیلسینا (2009) منافع اجتماعی خالص یا رفاه اقتصادی ابزارهای سیاستی جایگزین برای كاهش تراكم ترافیك و انتشار گازهای گلخانه­ای را در سائو­پائولوی برزیل بررسی كردند. مطالعه آنها نشان داد كه گسترش شبكه جاده­ای (شبكه راه­ها)، اعطای سوبسید به عبور و مرور عمومی و بهبود اقتصاد سوخت خودرو به اندازه­ای كه در تئوری­های اقتصادی عنوان شده است، مؤثر واقع نمی­شوند، چرا كه این سیاست­ها می­توانند باعث ایجاد اثرات بازگشتی قابل ملاحظه­ای شوند. برای مثال ساخت راه­ها و جاده­های بیش‌تر موجب اصلاح سرعت خودروها و در نتیجه كاهش انتشار گازهای آلاینده ناشی از سفر با خودروهای موجود می­شود. اما این موضوع می­تواند جذابیت سفر با خودروهای شخصی را افزایش داده، موجب افزایش تعداد سفرها با خودرو شخصی شده، انتشار گازهای آلاینده را بیش‌تر كند. همچنین اصلاح كرایه­های حمل و نقل موجب می­شود تا مطلوبیت مسافرت یا حمل و نقل با وسایل نقلیه عمومی (مانند اتوبوس) نسبت به مسافرت یا حمل و نقل از طریق خودروهای شخصی افزایش یابد و به این دلیل انتشار آلاینده­ها كاهش یابد. اما این سیاست پیامد دیگری نیز خواهد داشت؛ به این صورت كه ترجیح افرادی كه پیاده رفتن را به استفاده از وسایل نقلیه ترجیح می­دادند، تغییر می­كند و به استفاده از سیستم حمل و نقل عمومی راغب­تر می­شوند. در صورتی كه اثر عامل دوم بزرگ‌تر از عامل اول باشد، در این صورت سیاست اصلاح كرایه­های حمل و نقل نه تنها موجب كاهش انتشار آلاینده­ها نمی­شود، بلكه تراكم آلاینده­ها، بیش‌تر نیز می­شود. نتایج پژوهش نشان می­دهد كه افزایش 20 درصدی ظرفیت جاده­ای، افزایش 20 درصدی در تخصیص یارانه به بخش حمل و نقل عمومی و بهبود اقتصاد سوخت خودرو به مقدار 20 درصد به ترتیب انتشار آلاینده­ها را به میزان 95/0درصد، 4/0 درصد و 5 درصد كاهش می­دهد. نتایج مقاله همچنین حاكی از آن است كه اگر چه ابزارهای مبتنی بر قیمت­گذاری مانند عوارض تراكم آلاینده­ها و مالیات سوخت (مانند مالیات بر بنزین، گازوئیل و...) انتشار و تراكم آلاینده­ها را كاهش می­دهند، ولی سطح بهینه عوارض تراكم آلاینده­ها و مالیات سوخت، هزینه پولی سفر را به شدت افزایش می­دهد و این موضوع اجرای این سیاست­ها را به لحاظ سیاسی با دشواری همراه می­سازد. با این وجود یافته­های مقاله بیانگر آن است كه حتی مقادیر كم‌تر عوارض - كه به لحاظ ملاحظات سیاسی بسیار قابل قبول­تر از حالت قبلی هستند - منافع بسیاری در كاهش انتشار و تراكم آلاینده­ها دارد. در بین ابزارهای سیاستی مختلف بررسی شده در این مطالعه، تركیبی از سیاست­های عوارض تراكم آلاینده­ها و مالیات سوخت برای خودروها و استفاده از درآمدهای حاصله برای اصلاح سیستم حمل و نقل عمومی سائو­پائولو بهترین سیاست برای كنترل آلودگی­ها در این شهر است.
پری (2011) سعی دارد تا با تمركز بر مالیات سوخت، الگوئی برای اصلاح مالیات­ها در موریس ارائه دهد. به اعتقاد وی، در برخی موارد، اصلاحات کارآمد اقتصادی در نظام مالیاتی می­تواند به سادگی اجرا شود. برای مثال می­توان قانون مالیات بر سوخت­های فسیلی را برای مواد حاوی كربن نیز به كار بست. برای مشكلات دیگر مانند اقتصاد سوخت وسایل نقلیه، اگر دولت به اندازه یكسانی نسبت به كسب درآمد و اهداف زیست محیطی حساس باشد، طراحی مالیات­های پیچیده­تری لازم است. در این حالت ممكن است دولت از دو ابزار مالیاتی جداگانه (برای هر هدف یك ابزار مالیاتی) استفاده نماید. برای حالت­های دیگر مانند قیمت­گذاری ازدحام در سراسر كشور، نیاز به ابداع روش­های جدیدی برای اصلاح مالیات­ها وجود دارد. اما در این مورد نیز نخستین قدم برای اجرا، تبدیل شیوه پرداخت مالیات یا عوارض جاده ­ای از پرداخت یكجا به پرداخت براساس هر كیلومتر حركت در جاده است. این قانون می­تواند با تقویت انگیزه رانندگان برای اندازه­ گیری مسافت طی شده از طریق GPS، نتایج بهتری در پی داشته باشد.
اسدی (1387) با استفاده از متدولوژی كنترل هزینه به مطالعه آثار زیست محیطی آلاینده­ ها و تخمین هزینه­ های نهائی آنها پرداخته است. در این روش، هزینه نهایی كاهش یك واحد آلودگی به روش اقتصادسنجی و براساس تخمین تابع هزینه مورد محاسبه قرار گرفت. براساس نتایج مقاله، هزینه كنترل آلودگی (براساس قیمت­ های سال 1381) برای هر لیتر بنزین، 45/1066 ریال، برای هر لیتر نفت گاز معادل 42/1620 ریال و برای هر لیتر نفت كوره 75/1692 ریال برآورد شده است. بررسی اثر­بخشی افزایش قیمت ناشی از انتقال هزینه آلودگی بر مصرف، نشان می­دهد كه استفاده از ابزار قیمتی نمی­تواند به عنوان ابزار اصلی كنترل آلودگی به كار گرفته شود. نتایج مقاله همچنین بیانگر آن است كه در سطوح قیمت مربوط به سال 1387، كشش­پذیری قیمت بنزین كم‌تر از واحد است.
 
 1-2- بررسی روش‌های اخذ مالیات بر بنزین (بررسی کشورهای منتخب)
با توجه به اینكه بنزین كالایی است كه تقاضای آن به طور نسبی بی­ كشش است، بنابراین مالیات در كوتاه­ مدت یك منبع مؤثر برای درآمد­زائی می­باشد. تقاضا برای این كالا در بلند­مدت پر­كشش­تر خواهد بود، چرا که مردم می‌توانند تقاضای خود را تعدیل كنند. به محض افزایش قیمت­ها (به علت وضع مالیات)، مقدار مصرف یا رفتار مصرفی مردم از طریق افزایش كارایی سوختی اتومبیل­ها، حمل و نقل عمومی، دوچرخه­ سواری، پیاده ­روی و غیره تغییر می­كند. علاوه بر نكته فوق كه در بحث سیاست‌گذاری حائز اهمیت است، اطلاع از مقدار تقاضای انرژی در بلند­مدت نیز از اهمیت به سزایی برخوردار است. موضوع دیگر آنكه، ممكن است كشش قیمتی تقاضا در طول زمان تغییر كند. برای مثال ورود تكنولوژی جدید و وجود محصولات نو موجب تغییر در كشش تقاضا می­شود. بسیاری از كشورهای اروپائی مانند انگلستان، فرانسه و ایتالیا از مالیات بر سوخت، برای كاهش وابستگی به سوخت­های فسیلی (اغلب كشورهای اروپائی وارد­كننده سوخت­های فسیلی هستند)، كاهش ترافیك و كاهش آلودگی استفاده می‌كنند. سیاست‌گذاران با در نظر گرفتن این نكات، مالیات سوخت و بنزین را در كشورهای مختلف، طراحی و اجرا نموده­اند. لازم به ذکر اینکه، در حال حاضر برخی از كشورها، مالیات بنزین را به عنوان مالیات سبز در نظر نمی­گیرند. علت آن است كه بیش از 80 درصد درآمد حاصل از این مالیات به عنوان یارانه صرف ساخت راه­ها می­شود. همان طور که پیش‌تر نیز بیان گردید، این امر آلودگی بیش‌تر را در پی دارد. در زیر شیوه اجرای این مالیات در كشورهای مختلف ارائه شده است.  
·       آمریكا
اغلب سیاست­ها در كشور آمریكا برای كاهش آلودگی، مبتنی بر استانداردهای اجباری مانند استاندارد NSPS برای آلوده­كننده­های ساكن (Stationary Polluters) و استاندارد CAFE برای اتومبیل­ها می­باشد. GasGuzzler نوع دیگری از مالیات است كه بر وسایل نقلیه­ای كه سوخت را به صورت ناكارا مصرف می­كنند بسته می‌شود. بخشی از مالیات­های وضع شده در آمریكا عبارتند از: مالیات بر روی مواد آسیب‌رسان به لایه ازن، مالیات متفرقه بر روی كودها و سموم به كار رفته در كشاورزی. مالیات سوخت در آمریكا از نوع مالیات غیر­مستقیم بوده و در ایالت­های مختلف، متفاوت است. این مالیات در هر دور، براساس نرخ تورم تغییر كرده و نرخ جدیدی برای آن اعلام می­شود.  
·       انگلستان 
پس از پروتكل كیوتو كه بر مبنای آن انگلستان متعهد شد تا انتشار كربن خود را كاهش دهد، این كشور مالیات­ هایی را به شرح زیر بر تجارت بخش انرژی وضع نمود: زغال­سنگ 17/1 (pence/kg)، گاز 015/0 (pence/kg) و مواد نفتی 96/0 (pence/kg). نرخ­های مطالبه شده برای هر یك از اقلام فوق بر مبنای كارائی، محاسبه شده ­اند.  
·       آلمان 
مالیات بر مصرف سوخت در آلمان نیز وجود دارد و همانند بسیاری دیگر از کشورها، نرخ این عوارض ثابت نیست. به عنوان مثال در 12 ماه منتهی به آوریل سال 2011، عوارض بر بنزین از 410 سنت در هر گالن تا 496 سنت در هر گالن در نوسان بوده است. در آلمان نرخ عوارض بر دیزل از نرخ عوارض بر بنزین کم‌تر است. 
 ·       هلند 
در هلند نیز بر فروش سوخت، مالیات غیر­مستقیم وضع شده است. علاوه بر مالیات سوخت، مالیات بر ارزش فروش و مالیات بر ارزش افزوده نیز دریافت می­شود. این عوامل موجب شده تا مالیات سوخت در هلند، یكی از بالاترین نرخ­های مالیات سوخت در جهان باشد. در 12 ماه منتهی به آوریل سال 2011، عوارض بر بنزین در هلند از 446 سنت در هر گالن تا 536 سنت در هر گالن در نوسان بوده است. همان طور که مشاهده می‌گردد، نرخ عوارض بر سوخت در هلند در مقایسه با آلمان بسیار بیش‌تر است.  
·       نروژ
 مالیات بر سوخت وسایل نقلیه موتوری در این كشور، با دو نوع مالیات، شامل مالیات استفاده از جاده (راه) و مالیات CO2 وصول می­شود.  
·       سوئد 
مالیات بر سوخت در سوئد شامل مالیات بر كربن و مالیات بر انرژی است. البته مالیات كل شامل مالیات بر ارزش افزوده نیز می‌باشد. 
 ·       كانادا 
مالیات بر سوخت در كانادا، در مناطق مختلف دارای نرخ­های متفاوتی است. به طور متوسط در حدود یك سوم از كل قیمت گاز در محل تحویل، مربوط به مالیات است. مالیات غیر­مستقیم بنزین و دیزل، اغلب توسط دولت فدرال و یا دولت­های ایالتی جمع ­آوری می­شود. هر چند در برخی مناطق مانند مونترال، ونكوور و ویكتوریا توسط شهرداری­ها جمع­آوری می­شوند.  
·       استرالیا 
نظام مالیاتی سوخت در استرالیا از نظر مالیات ثابت و متغیر بسیار شبیه به كانادا است. با این تفاوت كه در این كشور معافیت مالیاتی شامل اعتبارات مالیاتی و مالیات غیر­مستقیم برای برخی از منابع سوخت آزاد است. مالیات­ها در این كشور توسط دولت فدرال یا دولت­های ایالتی مدیریت می­شوند. بخشی از مالیات­های جمع ­آوری شده برای كمك به صندوق­ ملی پروژه­های زیربنائی جاده، هزینه می­شود. بخشی دیگر از این مالیات صرف تعمیر جاده­ ها می­شود، با این وجود بیش‌تر  این مالیات جزو درآمد­های عمومی محاسبه می­شوند. 
 ·       نیوزیلند 
مالیات بر مصرف سوخت در این كشور به صورت مالیات غیر­مستقیم بر روی كالاهای وارد شده به این كشور توسط كشتی، اعمال می­شود. درخصوص کسب عوارض بر سوخت نكته­ای كه باید به آن توجه كرد آن است كه، در اعمال این گونه عوارض­ها، تنها توجه به بازارهای داخلی كافی نیست.

در برخی از مناطق جهان، تفاوت در مالیات بر مصرف سوخت بین دو كشور، منجر به خرید مرزی سطح قابل توجهی سوخت موتور (بنزین) می­شود. این موضوع به ویژه در اروپا صحت دارد، كه در آن تفاوت­های زیاد در مالیات بر مصرف سوخت، به همراه كنترل­های اندك در مرزها، موجب تشویق رانندگان به عبور از مرزها تنها با هدف پر كردن مخازن سوخت خود شده است. برخی از كشورها مانند لوكزامبورگ و آندورا به طور عمدی نرخ­های مالیات بر سوخت را كاهش دادند، تا از طریق خرید­های مرزی، درآمدهای مالیاتی آنها افزایش یابد. در جدول زیر نرخ عوارض بر سوخت در کشورهای منتخب، از آوریل 2010 تا آوریل 2011 به نمایش درآمده است.  

جدول شماره (1): نرخ مالیات بر بنزین در كشورهای منتخب در سال منتهی به آوریل 2011 (سنت بر گالن)

                         2010                                                                      2011
         آوریل   مه   جون  جولای  اگست سپتامبر  اكتبر  نوامبر  دسامبر  ژانویه  فوریه  مارس  آوریل

بلژیك   477   400  400   420    411      416    455    426    440    450   449   467   482
فرانسه 428  385  386   405    394      400    438    412    424    440   437   457   465
آلمان    453  410  410   432    419      426    465    437    450    459   455   487   496
ایتالیا    409  368  370   388    378      384    417    395    406    419   416   436   447
ژاپن     254  261  266   266    266      266    266    281    283     283   467   467   467
هلند    495  446  447   471    458      466    506    479    491    505    502   524   536
انگلیس 437  411  423   440    436      432    449    447    458    484    492   486   494
آمریكا    39    39    39    39      39       39       39     39      39      40     40     40     40

U.S department of transportation, 2011  :منبع

جدول شماره (1) بیانگر آن است که، سیاست­گذاری درخصوص عوارض بر سوخت در کشورهای مختلف، متفاوت است. هر کشور متناسب با شرایط داخلی، شرایط محیطی و عوامل اقتصادی، اقدام به برقراری و اخذ عوارض بر سوخت می‌نماید. باید توجه داشت که به دلیل بالا بودن نرخ عوارض بر سوخت در کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه، ارزش افزوده‌ای که از فروش نفت عاید دولت‌های تولیدکننده نفت می‌شود بسیار کم‌تر از عوارض بر فروش فرآوردهای نفتی کشورهای مصرف‌کننده است. این در حالی است که در بسیاری از محصولات دیگر این­ چنین سیاست­هایی از سوی کشورهای صنعتی اعمال نمی‌شود. همین امر انتقادهای زیادی را به ویژه از سوی کشور های عضو اوپک به غیرمنصفانه بودن این عوارض‌ها به دنبال داشته است. باید توجه داشت که اعمال عوارض سنگین بر سوخت نسبت به سایر محصولات، اعم از صنعتی، کشاورزی و حتی خدماتی، به دلیل کشش پذیری پایین تقاضای سوخت نسبت به سایر کالاها است.
 
 2- بررسی آثار و نتایج عوارض سبز
الف) كنترل آلودگی و حفظ محیط زیست
 اصلی­ ترین وظیفه مالیات­های سبز حفاظت از محیط زیست در برابر آلاینده­ های زیست محیطی است. علاوه بر این، اگر مالیات­های زیست محیطی كه نوعی سیاست­های تنبیهی هستند، با سیاست­های تشویقی زیست محیطی مانند پرداخت­های انتقالی یا معافیت­های مالیاتی و یا مشوق­های مالیاتی همراه باشند، آثار این سیاست­ها دو چندان خواهد شد. برای مثال چین از مالیات بر ارزش افزوده و مالیات گمركی بر روی تجهیزات وارد شده برای مزارع بادی، نیروگاه­های برق آبی و پروژه ­های زیست سوختی صرف نظر می­كند. فرانسه كاهش مالیات برای تولید بیو­اتانول را ارائه می­كند. همچنین در مكزیك، 30 درصد اعتبار مالیاتی سرمایه ­گذاری در تحقیق و توسعه در پروژه­ های انرژی خورشیدی به شركت­ها اعطا می­شود. 
 ب) افزایش درآمد­های دولت (اثر درآمدی)
یكی از آثار اعمال مالیات سبز، افزایش درآمد دولت­ها است. در این زمینه ارائه مثال مربوط به ایالت ایلینویز آمریكا جالب توجه است. در ژانویه 2011 در این ایالت و به منظور كاهش كسری بودجه 8/3 میلیارد دلاری و افزایش درآمدها، قانونی مصوب شد كه به موجب آن مالیات بر درآمد افراد از 3 به 5 درصد و مالیات بر درآمد شركت­ها از 8/4 به 7 درصد افزایش یافت. این در حالی است كه امكان اجرای مالیات سبز به عنوان یک روش جایگزین برای دولت ایالتی فراهم بود. مطالعات انجام شده نشان می­دهد كه اگر روش مالیات­های زیست محیطی در قالب یكی از روش­های قیمت­ گذاری كربن، مالیات بنزین، عوارض حمل و نقل و هزینه­ های زباله انجام می­شد، درآمد مورد نظر دولت ایالتی تأمین می­شد. ویژگی مالیات سبز آن است كه این مالیات مانعی در برابر ایجاد آلودگی است، در حالی كه مالیات بر درآمد مانعی در برابر كسب درآمد است.  
ج) اصلاح قوانین و تصویب قوانین سبز
با جدی شدن مباحث مربوط به محیط زیست مانند گرم شدن زمین، دولت­ها در سراسر جهان در حال تصویب قوانین با محوریت انگیزه ­های مالیاتی، برای برانگیختن رشد صنعت انرژی­های تجدیدپذیر و تشویق شركت­ها برای پیاده­ سازی شیوه­ های كسب و كار سبز مانند بازیافت، كاهش مصرف انرژی و استفاده از محصولات سازگار با محیط زیست، هستند. برای مثال كنگره آمریكا در سال 2009، 92 میلیارد دلار از مجموع 787 میلیارد دلار بسته محرك اقتصادی بازسازی اقتصاد ایالات متحده پس از سقوط مالی را به سرمایه ­گذاری در بخش­ انرژی­های تجدیدپذیر اختصاص داد.  
د) تقویت ساختار اقتصادی و ایجاد شغل
مالیات سبز با افزایش كارایی اقتصادی جامعه و برقراری مشوق­های مالیاتی، موجب تقویت ساختار اقتصادی كشور­ها می­شود. ایجاد انگیزه برای سرمایه ­گذاری در بخش­ها یا برنامه ­های مرتبط با حفظ محیط زیست مانند تحقیق درخصوص انرژی­های تجدیدپذیر موجب رشد اشتغال در كشور می­شود.  
هـ) افزایش بازده و كاهش مصرف انرژی
گزارش آژانس بین ­المللی انرژی حاكی از آن است كه در فاصله سال­های 1990 تا 2008 میلادی متوسط مصرف انرژی در جهان 39 درصد رشد داشته است. برقراری مالیات سبز سبب افزایش قیمت و واقعی شدن آن شده و از این طریق سبب افزایش بازدهی مصرف انرژی می­شود.  
و) كاهش ترافیك
 اگر برقراری مالیات سبز بر بنزین با گسترش سیستم حمل و نقل عمومی همراه شود، در این صورت این سیاست سبب كاهش ترافیك خواهد شد. در برخی مناطق، مالیات بنزین برای تمام وسایل نقلیه­ای كه از خارج محدوده وارد می­شوند وضع شده است. در حالی كه وسایل نقلیه محلی و موجود در محدوده از مالیات معاف می­باشند. در هلند، قانونی تصویب شده و از سال 2012 اجرا خواهد شد كه به موجب آن و به منظور حفظ محیط زیست و همچنین كاهش ترافیك به نصف، هر خودرو در سال 2012 به ازا هر كیلومتر، 3 سنت یورو (معادل 7 سنت آمریكا در هر مایل) مالیات پرداخت خواهد كرد. با توجه به قانون پیشنهادی، این مبلغ در سال 2018 به 7/6 سنت یورو در هر كیلومتر (معادل 16 سنت آمریكا در هر مایل) افزایش خواهد یافت. براساس این قانون و برای اندازه ­گیری مسافت طی شده، همه وسایل نقلیه بایستی به دستگاه GPS مجهز شوند.  

3- بررسی روند مصرف بنزین در ایران و تهران
در فرآیند توسعه اقتصادی و گسترش شهرنشینی تقاضا برای بعضی از فرآورده ­های صنعتی افزایش می­یابد. فرآورده­ های نفتی به طور عام و بنزین و سوخت خودروها به طور خاص از کالاهایی هستند که در این فرآیند مورد توجه مصرف­ کنندگان در اقتصادهای کشورهای در حال توسعه می­باشند. بعضی از تولیدات نفتی مثل نفت گاز و نفت کوره و مازوت تا حدود زیادی کاربرد صنعتی داشته و در جریان توسعه تولیدات و یا حمل و نقل و باربری مورد استفاده قرار می­گیرند. ولی بنزین موتور از جمله سوخت­هایی است که تا حدود زیادی مورد مصرف شهرنشینان بوده و تقاضا برای آن با افزایش درآمد پولی شهروندان و رواج الگوهای مصرف‌گرایانه به شدت افزایش می­یابد. در آن گروه از کشورهای در حال توسعه که فاقد منابع نفتی داخلی هستند، منبع تأمین فرآورده­ های نفتی واردات از خارج بوده و قیمت فرآورده­ ها نیز براساس قیمت­های بین ­المللی تعیین می­شود. ولی در کشورهای تولید­کننده نفت که عرضه وسیع سوخت­های نفتی توسط موسسات دولتی صورت می­گیرد، معمولاً قیمت­ها پایین­تر از قیمت­های جهانی است و به نوعی یارانه مصرف پرداخت می­شود. در صورتی که قیمت­های داخلی سوخت تا حدودی با قیمت­های جهانی تناسب داشته باشد­، معمولاً مشکلی پیش نمی­ آید و افزایش تدریجی مصرف قابل تحمل می­شود. اما در صورتی که قیمت­های داخلی با قیمت­های جهانی تناسب نداشته و یا در اثر تورم پولی در داخل قدرت خرید پول ملی کاهش یابد، به تدریج قیمت واقعی سوخت نازل و نازل‌تر جلوه می­کند و رفتارهای اصراف گرایانه رواج پیدا می­کند که تداوم آن مشکل‌آفرین می­شود. براساس گزارش شركت ملی پخش فرآورده ­های نفتی ایران، میزان مصرف بنزین در سال 1389 در هر روز حدود 61 میلیون لیتر بوده است. که این میزان در مقایسه با زمان مشابه در سال 1379 ( که مصرف روزانه حدود 42 میلیون لیتر بوده) حدود 1.5 برابر رشد داشته است. این در حالی است كه این نرخ رشد در مقیاس جهانی یك تا 2 درصد بیش‌تر نیست و میزان سوخت مصرفی جهان در حدود هر 50 سال یك بار 2 برابر می‌شود. یعنی ایران در مقایسه با میانگین جهانی 4 تا 5 برابر بیش‌تر سوخت مصرف می‌كند. براساس گزارش، موسسه «مارکت اوراکل»، تا قبل از اجرای طرح تحول اقتصادی، ایران از نظر ارائه بنزین ارزان سومین کشور و از نظر میزان یارانه پرداختی به این کالا نخستین کشور در میان کشورهای جهان است و بیش از 36 درصد کل مصرف بنزین خاورمیانه در سال 2007 در ایران مصرف ‌گردیده است. متوسط مصرف سوخت خودروهای بنزینی در كشورمان حدود 11 لیتر در روز است در حالی که متوسط مصرف سوخت در كشورهای دیگر نظیر آلمان و ژاپن 2/5، در انگلیس 3/5، در فرانسه 1/9، در كانادا 6/5 و در كشور آمریكا 7/3 لیتر در روز است. مشاهدات نشان می­دهد كه در سال 2007 مصرف روزانه بنزین در ایران پس از كشورهای آمریكا، چین، ژاپن، مكزیك، كانادا، روسیه، آلمان و انگلستان در رتبه نهم جهانی قرار دارد. میزان مصرف بنزین در تهران در سال­های 1387 و 1388 به ترتیب برابر 3645 و 3601 میلیون لیتر بوده است.  

4- نتیجه‌گیری
یكی از معیارهای توسعه پایدار، توجه به مسائل زیست­ محیطی و حفاظت از محیط زیست می­باشد. مقدار بالای مصرف انرژی و به خصوص مقدار بالای مصرف بنزین، بهره­وری و شدت انرژی و همچنین وضعیت نگران­ كننده زیست­ محیطی در ایران، مؤید آن است كه اعمال و اجرای سیاست­های زیست­ محیطی در كشور الزامی است. در این چارچوب و با توجه به آلودگی‌های زیست محیطی بالای شهر تهران در جهان و همچنین در قیاس با سایر نقاط كشور (به خصوص آلودگی هوای این شهر) و با توجه به اینكه در حدود 75 درصد آلودگی این شهر ناشی از سوخت خودروها است، اجرای مقررات ویژه برای اخذ مالیات بنزین در این شهر ضروری است. استفاده از روش­های تجربه شده در سایر كشور­های جهان و به خصوص سیاست­های اتخاذ شده در شهر­هایی كه وضعیت آنها مشابهت­ هایی با تهران دارد، می­تواند راهگشای مشكلات این شهر باشد. در این خصوص با توجه به آمار مصرف روزانه بنزین در سال 1388، با افزایش عوارض بر مصرف سوخت در تهران، به ازای هر ده درصد افزایش عوارض سوخت یا عوارض سبز، درآمدی معادل 1910 میلیارد ریال برای شهرداری تهران ایجاد می‌گردد. این حجم درآمد معادل 21/3 درصد اعتبارات عمرانی مصوب برنامه قطار شهری تهران در سال 1389 می‌باشد. ضمن آنكه اعمال نرخ متغیر مالیات بر سوخت در سیاست‌گذاری شهر می‌تواند به مدیریت كلانشهر تهران در حوزه ترافیك و محیط زیست یاری رساند.


...



نوشته شده توسط مهدیه صبوحی در ساعت 01:47 ق.ظ
نظرات ()

یکشنبه 3 شهریور 1392

نقش شورا‌ها در یکپارچه سازی مدیریت شهری
مرتبط با : ر راستای اهدافِ نظام مقدس جمهوری اسلامی در خصوص توسعة نقش سازمان‌های محلی و کوچک‌سازیِ دولت و سیاستِ شورای اسلامی شهر و شهرداری گرگان و با توجّه به چشم‌انداز شهر گرگان، به‌منظور تغییر رویکردهای مدیریت شهری و شهرداری و توجه به ابعاد انسانی، فرهنگی، زیست محیطی و اجتماعی، برنامه‌ها و اقداماتی باید طرح‌ریزی گردد که توجه به ابعاد همه‌جانبه مشارکت شهروندان و مدیریت و برنامه‌ریزی آنها از سطح خرد تا سطح کلان را در بر گیرد.
 مدیریت بر کلان‌شهرِ‌تهران دیگر با روش‌های سنتی و مدیریت متمرکز میسر نیست و برای توسعة همه جانبة شهر، توسعة محله‌ای مورد نظر اغلب کارشناسان و متخصصین می‌باشد.

مدیریت بر شهروندان علاوه بر اینکه امری حساس است در عین حال باید مبتنی بر نیازسنجی‌های روز نیز باشد. همچنین مدیریت ضعیف و تاکید بر روش‌های غلط و منسوخ باعث کاهش بهره وری و به هدر رفتن منابع شده و منابع اقتصادی، فرهنگی، انسانی و... را دچار اضمحلال می نماید.

تاکید بر نقش تمامی عوامل دخیل در مدیریت شهری و دوری از هیاهو و جناح بندی های سیاسی امری است که شوراهای اسلامی شهر در آینده خدمت رسانی خود باید به آن توجه بیشتری داشته باشند و شوراهای شهر و شهرداری ها محلی باشند در راستای تجمیع آرا و نظرات و گروه‌های مختلف دخیل در مدیریت شهر که مسلما از بین تمامی نخبگان سازمان‌ها و نهادهای دولتی و غیر دولتی می باشند. فی الواقع مدیریت شهری چیزی بیش از مدیریت شهرداری ها است و این نقشی است که شوراها باید به آن توجه خاص داشته باشند. مدیریت شهری شامل یک سلسله سیاستگذاری ها، برنامه ریزی ها و اقداماتی است که به طور هماهنگ توسط شوراها، شهرداری‌ها، دولت ، نهادهای قانونگذاری و قضائی ، بخش خصوصی و مردم با محوریت شهرداری و با نظارت و هماهنگی شوراهای اسلامی شهر صورت می گیرد تا بتواند مشکلات ناشی از شهرنشینی را کاهش داده و شهرها را به چشم انداز ترسیم شده آنها و هدف غایی برنامه‌ها که بهره وری در تمامی ابعاد و توسعه پایدار و ارتقای کیفیت زندگی شهروندان و در نهایت تعالی انسان دین مدار است برساند.

در این راستا توجه به ابعاد خرد جمعی و واگذاری امور محلی به شهروندان و تاکید بر مشارکت، برنامه ریزی و نظارت توسط شهروندان و به واسطه شورایاران نمود بارز آن می باشد که باید با اصلاح روش‌های اجرایی و قانونی و تحقق شوراهای محلی و افزایش اختیارات قانونی نمایندگان محلات از جمله انتخاب مدیران اجرایی تا سطح میانی، توسط همه ذینفعان اثرگذار محلی در جهت مدیریت یکپارچه و تامین منافع همه ذینفعان شهری، صورت پذیرد.



...



نوشته شده توسط مهدیه صبوحی در ساعت 10:33 ق.ظ
نظرات ()

چهارشنبه 9 مرداد 1392

مطالبات شهروندان از شورای شهر و شهرداری
مرتبط با :

شهرداری ها از جمله سازمان های عمرانی خدماتی هستند كه شهروندان در شبانه روز بیشترین ارتباط را با آنها دارند. مشابه چنین ارتباط گسترده یی را میان شهروندان و هیچ سازمان و نهاد دیگری نمی توان سراغ گرفت. درست به دلیل وجود همین ارتباط دائمی و گسترده است كه عملكرد شهرداری ها پیوسته در معرض دید و داوری شهروندان است و شهرداری هایی كه می خواهند از شهروندان نمره قبولی بگیرند و همكاری آنان را با خود جلب كنند باید علاوه بر داشتن عملكرد شفاف و عاری از شائبه تخلف، آمادگی بیشتری برای پاسخگویی به خواسته ها و مطالبات شهروندان در حوزه های مختلف داشته باشند. در كشورهای پیشرفته جهان، شهرداری ها به همان اندازه كه از اختیارات در مدیریت كلیه امور شهرها برخوردارند، خود را ملزم به پاسخگویی به شهروندان می دانند و بدون جلب رضایت آنان كه از طریق شوراهای شهر به دست می آورند، اجازه انجام هیچ كاری را حتی اگر آن كار مفید به حال شهر باشد، به خود نمی دهند.
    متاسفانه در كشور ما وضع به گونه دیگری است. یعنی با وجود شكل گرفتن نهادی به نام شورای شهر در شهرها، سازوكاری برای برقراری ارتباط با شهروندان و كسب اطلاع از اولویت های مدنظر آنان در حوزه مسائل شهری ایجاد نشده كه همین امر نوعی حالت بیگانگی میان شهروندان و كارهایی كه شهرداری ها انجام می دهند، به وجود آورده است. مثلادر همین گرگان  شما یك روز صبح كه پا از خانه بیرون می گذارید، می بینید كه بولدوزرها و ماشین های خاكبرداری شهرداری بدون دادن كمترین آگاهی قبلی به اهالی محل، مثلابرای انجام یك كار عمرانی، خیابانی را كه تا دیروز به روی خودروها باز بوده مسدود كرده و مشغول به فعالیت شده اند، حال آنكه آن فعالیت عمرانی خاص از دید اهالی محل و حتی محله های مجاور از اولویت چندانی برخوردار نبوده و چنانچه آن شهروندان قبلاطرف سوال و نظرخواهی قرار می گرفتند، انجام پروژه های عمرانی با اولویت بالاتری از شهرداری خواستار می شدند. نمونه های زیادی از این قبیل پروژه های عمرانی شهری را كه بدون نظرسنجی قبلی از شهروندان اجرا شده یا در دست اجراست می توان مشاهده كرد كه یكی از بزرگ ترین و بحث برانگیزترین آنها پروژه بسیار پرهزینه زیر گذر ترمینال كه عملیات اجرایی آن بیش از یکسال است كه علاوه بر ایجاد یك معضل بزرگ ترافیكی در یكی از شریان های پررفت و آمد گرگان، ایجاد کرده است.
   
اینكه گفته شود پروژه های عمرانی شهرداری با مطالعات علمی و كارشناسی، برنامه ریزی و برای رفاه شهروندان اجرا می شود، حرف كاملادرستی است. اما چون شهروندان صاحبان اصلی شهر خود هستند و امور شهر با عوارض دریافتی از آنان و تراكم فروشی و امثالهم، اداره می شود، آیا نباید صاحبان شهر قبلادر جریان دلایل ایجابی اجرای چنین پروژه هایی قرار گیرند؟آگاه سازی بهنگام شهروندان از چند و چون پروژه های عمرانی و نظرخواهی از آنان وظیفه یی مغفول مانده از سوی روابط عمومی های شورای شهر و شهرداری های مناطق است كه متاسفانه هیچ گونه ارتباط ملموس میان آنها و شهروندان نه در سطح شهر، نه در سطح مناطق و نه حتی در سطح نواحی وجود ندارد. در حالی كه این روابط عمومی ها باید نزدیك ترین و پیوسته ترین روابط را با شهروندان ساكن در مناطق حوزه مسوولیت و ماموریت خود داشته باشند.
    پیامدهای نبود ارتباطات لازم و نزدیك میان شهرداری گرگان و كلانشهرهای كشور را می توان در بی توجهی اكثریت شهروندان به موضوعات به ظاهر پیش پا افتاده یی چون بیرون گذاشتن كیسه زباله بعد از ساعت 9 شب، تفكیك زباله های خشك و تر از یكدیگر، نریختن آشغال در سطح معابر و خیابان ها و وارد نكردن فاضلاب های خانگی و صنفی به داخل جوی ها و نهرها و انواع و اقسام دیگر وظایف شهروندی مشاهده كرد. با این توضیحات آیا زمان یك خانه تكانی فكری اساسی در شوراهای شهر و شهرداری ها برای برقراری ارتباط مستمر و موثر با شهروندان فرا نرسیده است؟ شورای شهر سوم هر چه بود پرونده اش به زودی بسته می شود.
    اما مردمی كه برای انتخاب اعضای شورای شهر چهارم گرگان به پای صندوق های رای رفتند، انتظار دارند كه این شورا به جای درگیر شدن در مسائل سیاسی، برقراری ارتباطی دو سویه میان خود و شهروندان را برای آگاه شدن از نیازها و مطالبات اولویت دار آنها جدی بگیرند و به تبع آن از شهرداری كه انتخاب خواهند كرد بخواهند كه نظرات شهروندان گرگانی را در اجرای هر پروژه یی مد نظر قرار دهد. چنین كاری صرفا از طریق انجام نظرسنجی های ادواری از سوی شهرداری های مناطق و نواحی امكان پذیر خواهد بود كه متاسفانه تاكنون مغفول مانده است.



...



نوشته شده توسط مهدیه صبوحی در ساعت 11:56 ق.ظ
نظرات ()

پنجشنبه 27 تیر 1392

برداشت آزاد
مرتبط با :

...



نوشته شده توسط مهدیه صبوحی در ساعت 03:57 ب.ظ
نظرات ()

پنجشنبه 27 تیر 1392

برداشت آزاد
مرتبط با :


...



نوشته شده توسط مهدیه صبوحی در ساعت 03:53 ب.ظ
نظرات ()

پنجشنبه 27 تیر 1392

خلاصة مفاهیم اصلی توسعة شهری پایدار
مرتبط با :
خلاصة مفاهیم اصلی توسعة شهری پایدار  اسمانی

1-2 -  انواع پایداری:

انواع چهارگانه پایداری عبارتند از: انسانی، اجتماعی، اقتصادی و زیست محیطی. این انواع بسیار با هم متفاوتند و علی‌رغم تداخل‌ها با هم در یک مفهوم جمع نمی‌شوند. در واقع مشکل از اینجا آغاز شده است که وقتی نظام اقتصادی انسانی کوچک بود ظرفیتهای باز تولید و انطباق محیط زیست نامحدود فرض می‌شد. اما امروزه با کمال تاسف متوجه شده‌ایم که منابع و ذخایر زیست محیطی محدودند. البته این ظرفیتها بسیار بزرگ بودند اما مصرف بسیار زیاد اقتصاد انسانی از آنها پیشی‌گرفته است و ذخایر محدود شده‌اند. اقتصاددانان که با منابع کمیاب سروکار دارند نتوانسته اند کمیاب بودن منابع زیست محیطی را درک کنند و وارد ارزیابی‌های خود کنند. قاعده کلی پایداری این است خروجی فعالیتهای ما باید در محدوده توانایی محیط زیست محلی برای جذب مواد زائد بوده و باعث تخریب غیرقابل قبول ظرفیت جذب مواد زائد در آینده نشود.

1-   پایداری انسانی: یعنی حفظ سرمایه انسانی، سرمایه انسانی کالای خصوصی افراد است. عواملی مثل بهداشت، آموزش، مهارت، دانش، رهبری و دسترسی به خدمات سرمایه انسانی را می‌سازند. سرمایه‌گذاری در اینها بخشی از توسعه اقتصادی است زیرا پایداری انسانی نیازمند سرمایه‌گذاری مستمر برای مراقبت در طول عمر انسانهاست. ارتقاء بهداشت مادران، تغدیه، زایمان ایمن، مراقبت نوزادان و خردسالان از این موارد است. لازم است 2 تا 3 دهه سرمایه‌گذاری برای آموزش و کارآموزی انجام شود تا برخی از توانایی‌های هر فرد مجال ظهور یابد. در عمل سرمایه انسانی به خوبی حفظ نشده است، افزایش جمعیت از میزان شاخص‌های سرانه آن کاسته و سرمایه‌گذاری اضافی روی آموزش با کیفیت پایین نیز باعث عدم رشد سرمایه انسانی شده است.

2-   پایداری اجتماعی: یعنی حفظ سرمایه اجتماعی. چهارچوب اصلی جامعه را می‌سازد و هزینه کار با یکدیگر و همکاری را کاهش می‌دهد و با به وجودآوردن اعتماد از هزینه مبادله می‌کاهد فقط مشارکت منظم در جامعه و جامعه مدنی قوی (شامل حکومت) می‌تواند چنین وضعی ایجاد کند.

- انسجام اجتماع برای نفع متقابل، همبستگی میان گروههای مردم، تعامل، تساهل و تحمل، محبت، صبوری، هم‌یاری، عشق، معیارهای صداقت و درستی، نظم و اخلاق مورد وفاق عموم، تعامل‌های فرهنگی و مذهبی، این عوامل تشکیل‌دهنده سرمایه اجتماعی هستند و بدون چنین عواملی سرمایه اجتماعی به سرعت مستهلک می‌شود (مثل سرمایه فیزیکی)

-  اهمیت ایجاد و حفظ سرمایه اجتماعی برای ایجاد پایداری اجتماعی هنوز به درستی فهمیده نشده است سرمایه‌داری نوع غربی سرمایه اجتماعی را تضعیف می کند زیرا رقابت و فردگرایی را بر تعاون و اجتماع گرایی ترجیح می‌دهد.

- خشونت هزینه اجتماعی عظیمی است که در جوامعی که سرمایه‌گذاری کافی روی سرمایه اجتماعی نشده است باید پرداخت شود. خشونت و گسستگی اجتماعی بزرگترین موانع پایداری هستند.

3-   پایداری اقتصادی: مراد از پایداری اقتصادی حفظ سرمایه اقتصادی است. با وجود این پایداری اقتصادی را می‌توان براساس ارزش افزوده درآمد تعریف کرد، همانطور که هیک Hick به شکل زیر تعریف کرده است: " میزانی که هر فرد می تواند طی یک دوره مصرف کند و در انتهای دوره از نظر رفاهی همان وضع آغاز دوره را داشته باشد.

-         سرمایه ساخته شده را می‌توان جایگزین کرد. معمولا" سرمایه ساخته شده اضافی وجود دارد.

-     به طور سنتی، اقتصاددانان توجه اندکی به سرمایه طبیعی داشته‌اند (جنگل‌ها، هوای پاک وغیره) می‌بایست به معیارهای سنتی تخصیص و کارآیی عنصر سومی بنام اندازه (مقیاس) را نیز افزود. اضافه کردن این عنصر اندازه رشد را محدود می‌کند و این پرسش  که چه میزان رشد اقتصادی مطلوب است؟ را وارد نظریه اقتصادی می‌کند. یا به سخن دیگر چه میزان ماده و انرژی از محیط زیست به مواد زائد یا ذخیره تبدیل بشود.

-     از آنجا که ارزشهای اقتصادی با پول محاسبه می‌شود. اندازه‌گیری سرمایه طبیعی، سرمایه بین نسلی و منابع در دسترس عموم مثل هوا با مشکلات زیادی روبروست.

 

4-   پایداری زیست محیطی: یعنی حفظ سرمایه طبیعی، البته هدف از حفظ سرمایه طبیعی تداوم رفاه انسانی است. انسان باید بفهمد که می‌بایست در چارچوب محدودیتهای محیط زیست بیوفیزیکی زندگی کند. سرمایه طبیعی باید حفظ شود زیرا هم تامین کننده منابع است و هم صندوق ذخیره مواد زاید و این به معنای حفظ اندازه زیر نظام اقتصاد انسانی (جمعیت ضربدر مصرف در هر سطحی از تکنولوژی) در محدوده کل اکوسیستمی است که این سیستم به آن وابسته است. پایداری زیست محیطی نیازمند مصرف پایدار توسط یک جمعیت پایدار است

قواعد پایداری را چنین تدوین کرده اند:

-         از بعد ستانده‌ها: حفظ مواد زائد در محدوده ظرفیت انطباق محیط زیست بدون آسیب رساندن به آن

-         از بعد نهاده ها : بهره‌برداری از تجدیدپذیرها باید در محدوده نرخ باز تولید آنها بماند

تکنولوژی می تواند پایداری زیست محیطی را کاهش دهد یا بر آن بیفزاید. تجدید ناپذیرها را نمی‌توان پایدار کرد اما به نیمه پایداری زیست محیطی آنها می‌توان نزدیک شد و راه آن نیز نگهداشتن نرخ کاهش آنها در حد نرخ ایجاد جایگزین‌های تجدیدپذیر آنها می‌باشد به سخن دیگر.

-     قاعده 1 در مورد منابع تجدیدپذیر: استفاده از منابع تجدید پذیر می‌بایست درمحدوده ظرفیتهای باز تولید نظام طبیعی که آن منابع را تولید می‌کند باشد

-     قاعده  2 در مورد منابع تجدید ناپذیر: نرخ کاهش موجودی منابع تجدید ناپذیر می‌بایست کمتر از نرخ تاریخی تولید جانشین‌های تجدیدپذیریشان بوسیله نوآوری و سرمایه‌گذاری انسانی باشد.

-     قاعدة3   میزان و سرعت دفع مواد زائد ناشی از مصرف  منابع ،چه تجدیدپذیر و چه تجدید ناپذیر، می بایست متناسب با توانایی زمین برای جذب و تغییرشكل (سازگاری ) با آن باشد.

-         قاعدة4 دفع مواد زائد نباید به  حفظ منابع زمین آسیب برساند

-         قاعده 5 خدمات زیست محیطی معمولا" جایگزینی ندارند و اگر آسیب ببینند این آسیب برگشت ناپذیر است.



...



نوشته شده توسط مهدیه صبوحی در ساعت 03:49 ب.ظ
نظرات ()

پنجشنبه 27 تیر 1392

چشم انداز شهرهای آینده ایران در افق ۱۴۰۴
مرتبط با : تنظیم و ابلاغ چشم انداز بیست ساله کشور در افق ۱۴۰۴ را می توان نقطه عطفی در نظام برنامه ریزی و توسعه کشور جهت ترسیم یک نقشه راه جامع به منظور دستیابی به رشد و توسعه متوازن و همه جانبه دانست. در این سند ملی اهداف کیفی و خصوصیات جامعه ایرانی به منظور تحقق توسعه یافتگی کشور و به نیل آینده مطلوب مشخص شده است. از آنجاکه این سند چارچوب کلی را به منظور دستیابی به اهداف مورد نظر مشخص نموده است،تطبیق کلیه برنامه های توسعه ملی، منطقه ای و محلی با اهداف ذکر شده در آن ضروری به نظر می رسد.در این میان توسعه مدیریت محلی به مثابه نهاد خط مشی گذار و مجری برنامه ها و پروژه های محلی و نماینده حکومت مرکزی در محیط محلی، نقش مهمی در کاهش نابرابری،توسعه عدالت اجتماعی، بهبود کیفیت زندگی شهری و ارتقا وضعیت توسعه دارد. نقش شهر به منزله یک عامل توسعه و جایگاه مدیریت شهری در روند توسعه شهر و بهبود سکونتگاههای شهری، همسو سازی خط مشی های توسعه شهری با اسناد بالادستی و در راس آنها سند چشم انداز کشور و ایجاد ساختاری نظام یافته به منظور دستیابی به اهداف کلان ملی (در مقیاس محلی)، با بهره گیری از ظرفیتهای مدیریت محلی، را ضروری می سازد.
سیر تغییر در سطح انتظارات شهروندان از مدیریت شهری از یک سو، و تغییر در فناوری(به ویژه فناوری حمل و نقل)  شرایطی را فراهم آورده است که دستیابی به شرایط پایدار را با روشهای کنونی اداره و توسعه شهر، ناممکن ساخته اند.با توجه به تاکید سند چشم انداز بر لزوم تناسب بین برنامه های توسعه و خط مشی های توسعه پایدار، در این پژوهش، ضمن بررسی کاستی های موجود در مسیرتحقق اهداف چشم انداز، ویژگیهای شهرهای آینده، مطابق با نظریه توسعه پایدار ترسیم می گردد. این پژوهش با اشاره به رویکرد حکمرانی خوب در اداره شهرها و انگاره رشد هوشمندشهری ، فراگرد تحقق اهداف سند چشم انداز و نیل به توسعه پایدار شهری  را مورد تامل قرار می دهد.

...



نوشته شده توسط مهدیه صبوحی در ساعت 03:34 ب.ظ
نظرات ()

پنجشنبه 27 تیر 1392

برنامه راهبردی شهر
مرتبط با :
در تجربه‌ای که بیش از نیم قرن سابقه دارد، همواره قانونمند ساختن زندگی شهرها، شهرنشینی و رشد کالبدی و فضایی شهرها، دلمشغولی مهمی بشمار رفته است. تجربه طرحهای جامع که زمانی تلاش می‌کرد تا کلیت شهر را در دوره‌های زمانی مختلف، یکجا بنگرد و تحولات آن را در چارچوب قواعدی منظم به پیش برد و مدیریت کند، با فرایند پویا و زنده شهری همخوان به نظر نرسید. از قضا، تبعیت از طرح جامع سبب مقابله با پویایی یادشده که پیش‌بینی تمامی اجزای آن غیرممکن بود، محسوب گردید. پس از آن، چنین تصور شد که اگر طرح جامع با طرح تفصیلی همراه شود، کل و جز یکجا پوشش داده خواهد شد. ولی بازهم، خیلی زود، مشخص شد که طرح جامع و طرح تفصیلی، که به مدرک کاربری زمین و تحولات آن تقلیل یافته بود، نمی‌تواند تحولات شهری را هدایت کند. ازاین‌رو، و در پاسخ به کاستیهای طرح جامع و تفصیلی، بالاخره سخن از طرح برنامه‌های راهبردی شهر پیش آمد. برنامه‌های راهبردی شهر، چون هر برنامه راهبردی دیگر، از تدوین اهداف و سپس استنتاج راهبردها براساس اهداف و بالاخره، برنامه عمل تشکیل می‌شود. اخیراً جزء چهارمی، تحت عنوان سنجش دستاوردها یا عملکرد نیز به ۳ جزء گذشته اضافه شده است. با بازنگری اجزاء یادشده، این پرسش مطرح گردید که اهدافی که پایه اصلی برنامه راهبردی شهریند، بر چه اساس مستندی استوارند؟ در پاسخ به این پرسش، تجزیه و تحلیل و ارزیابی موقعیتی یا شناخت وضع موجود نیز به‌عنوان مرحله‌ای مهم در برنامه‌ریزی راهبردی شهر، اضافه شد، گو اینکه برخی از برنامه‌ریزان چنین تجزیه و تحلیل و ارزیابی را مرحلة ماقبل برنامه‌ریزی بشمار می‌آورند.
 در فرایندی که برنامه راهبردی را دربر می‌گیرد، ابتدا براساس تجزیه و تحلیل وضع موجود، شناخت کاستیها و تحولات محیط شهری، چشم‌اندازی برای آینده شهر تعریف می‌گردد و آنگاه چارچوب مأموریتی که تحقق چشم‌انداز را ممکن می‌سازد، مشخص می‌شود. چشم‌انداز شهر، معمولاً آینده‌ای طولانی‌تر را دربر می‌گیرد که ۲۰ ساله است. چشم‌انداز یادشده بر پایه آمال و خواستهای کلّی شکل می‌گیرد. چشم‌اندازها و آمال کلی آن، به اهداف مشخص‌تری خُرد می‌گردد و در رابطه با هر هدف، تعدادی راهبرد در نظر گرفته می‌شود. در مرحله بعدی، کنشهایی که به‌طور متداول در قالب طرحهای پیشنهادی تبلور پیدا می‌کند، مشخص می‌شود. در درون هر طرح نیز تعدادی پروژه عملیاتی در نظر گرفته می‌شود. بر پایه کنشهای در نظر گرفته شده، وظایف پیشنهادی تعریف می‌گردد و تیم عملیاتی برای انجام وظایف تجهیز می‌گردد. برنامه عمل به راهبردها، تحقق کنشها و انجام وظایف نهایی است. برنامه عمل، درواقع، ورود از عرصه برنامه‌ریزی به اجرا در شهر است.راهبردها که قالب زمانی ۵ ساله دارند، با برنامه عمل سالیانه در مرحله اجراء، تعریف عملیاتی می‌شوند. بر پایه تمامی مراحل یادشده، بودجه سالیانه تعیین و به اجزای مختلف برنامه اختصاص می‌یابد.
 امروزه، برنامه‌های راهبردی شهر با برنامه‌ریزی مشارکتی تلفیق شده، نهادهای مردم یا شهروندبنیاد در کنار عامه مردم از بررسی وضع موجود تا ارزیابی بازخوردها، نتایج حاصله و تا بازبینی و ارزیابی، حضور و مشارکتی فعال دارند. منظور از مشارکت فعال، کنترل و تصمیم‌گیری شهروندی است؛ یعنی بالاترین پله در نردبان مشارکت شری آرلشتین. برای تحقق چنین مشارکتی، برنامه راهبردی آموزش، توانمندسازی و مقتدرسازی شهروندان نیز همزمان طراحی و اجرا می‌شود، تا عامه مردم قادر باشند، نقش خود را در برنامه‌ریزی راهبردی شهر ایفا نمایند.دکترپیران


...



نوشته شده توسط مهدیه صبوحی در ساعت 03:16 ب.ظ
نظرات ()

دوشنبه 24 تیر 1392

بدون شهر
مرتبط با :
 

 
اثر : ناهید زمانی


...



نوشته شده توسط مهدیه صبوحی در ساعت 08:41 ق.ظ
نظرات ()

سه شنبه 27 فروردین 1392

برخورداری از بیمه ی تامین اجتماعی با حداقل قیمت وبیمه تکمیلی رایگان جزو بدیهی ترین حقوق رانندگان تاکسی است.
مرتبط با :

مهندس مهدیه صبوحی کارشناس معماری ورفاه شهری:

برخورداری از بیمه ی تامین اجتماعی با حداقل قیمت وبیمه  تکمیلی رایگان جزو بدیهی ترین حقوق رانندگان تاکسی است.

" مهندس مهدیه صبوحی" در گفت و گو با هفته نامه ی استراباد ضمن اعلام این مطلب میگوید:

شاید کمی دور ازانصاف باشد که با رانندگان محترم تاکسی که در هر شرایط آب و هوایی به شهروندان خدمات می رسانند و معمولاهمه ی  بضاعف و اندوخته ی مادیشان در یک دستگاه تاکسی خلاصه میشود,به نحوی برخورد  شود که موجب دلسردی و رنجش و به تبع آن , به ایجاد فاصله با مردم منجرشود.

http://upload.tehran98.com/img1/tv9tmrwaow60yw0pcauo.jpg

این عزیزان درگفتگو های خود, مهمترین مشکلات قشر رانندگان تاکسی در شهر گرگان را . فعالیت خودرو های شخصی که غالبآ از شهرهای و حتی استانهای مجاور هستند . گرانی لوازم   یدکی و بالا بودن هزینه ی نگهداری خودرو ترافیک آلودگی صوتی و . در آمد اندک و نا کافی عنوان میکنند در این بین رانندگان خانم که تعداد آنان رو به افزایش است.از مشکلات بیشتری در رنج هستند او اضافه میکند :تقویت رفتارهای مثبت این قشر و ارتقاء جایگاه و منزلت اجتماعی شان, افزایش مهارتهای فردی واجتماعی ,همینطور بالا بردن سطح سلامت جسمی روانی که برخورداری از بیمه تامین اجتماعی با حداقل قیمت لازمه آن است موجب میشود تا این عزیزان در جایگاه واقعی خود قرار گیرد.

وی باتاکید بر مسئله بیمه ی رانندگان تاکسی میگویند:بیمه تامین اجتماعی و بیمه تکمیلی رایگان جزو بدیهی ترین حقوق این قشر زحمتکش است و اظهار امیدواری کرد که مدیران و مسئولان زیربط برای سلامت و نیز سنین بالای این عزیزان اقدام عاجل معمول ایند که البته در این تصمیم گیریها تفاوتی بین رانندگان خانم و آقا نیست

 صبوحی در بخشی از سخنان خود پیشنهاد میکند برای دستیابی به اهداف فوق و ایجاد ارتباط تنگاتنگ بین رانندگان ,مردم و مسئولان ,نیازمند فرهنگ سازی هستیم که این فرهنگ سازی میتواند از کتب درسی ,و آموزش دادن به نونهالان آغاز شود .به عبارت دیگربهتر است که معرفی این شغل و آشنایی با خدماتی که این زحمتکشان به انجام آن مفتخرند,در کتب درسی گنجانده شود.

همچنین برگزاری جشنهای سالانه و به مناسبتهای مختلف با معرفی رانندگان برتر و نمونه,آموزش استفاده از فناوری نوین (کامپیوتر,اینترنت),پرداخت الکتریکی کرایه از طریق

نصب دستگاه کارت خوان در تاکسی و یا کارت بلیط الکتریکی  استفاده از رسانه های جمعی (صدا و سیما مطبوعات و سایتها)جهت تقویت هرچه بیشتر رفتارهای مثبت و سازنده و نیز آشنایی بیشتر رانندگان با وظایف شغلی خود استفاده از پلاکارد ها و بنر ها در سطح شهر و روستا جهت معرفی این شغل و همچنین راه اندازی مرکز مشاوره رایگان جهت رسیدگی به مشکلات رانندگان تاکسی و خانواده  های محترمشان  فاکتور هایی هستند که باید مورد توجه جدی و بررسی و کارشناسان مسئولین محترم سازمان تاکسیرانی و نهاد هایی زیربط دیگر قرار گیرد

.ایشان در بخش دیگری از سخنان خود با مثبت خواندن بسته های تشویقی میگویند :اجرای سیاستهای تشویقی  اعطای تسهیلات بانکی اعزام به سفر های تفریحی و زیارتی امکان استفاده رایگان و یا نیم بها از سینما استخر اماکن ورزشی آموزشی و برخی از سالنها و رستورانها نیز بسیار مفید خواهد بود.

مهندس صبوحی در پایان برای همه ی رانندگان خدوم تاکسی در گرگان در سالی که توسط مقام معظم رهبری به سال حماسه سیاسی و حماسه اقتصادی نامگذاری شده آرزوی سالی پر بار و پر نشاط دارد.

و یاداور شدند بعنوان یک شهروند گرگانی سعی خواهد کرد با مکاتبات با مسئولین ذیربط نسبت رفع مشکلات این قشر زحمت کش قدمی هر چند کوچک بردارند.



...



نوشته شده توسط مهدیه صبوحی در ساعت 11:03 ق.ظ
نظرات ()

چهارشنبه 21 فروردین 1392

شروع بکار وب سایت
مرتبط با :
http://uploadtak.com/images/s3193_.jpg

ظرف چند روز آینده وب سایت شخصی اینجانب شروع بکار خواهد کرد.
خوشحال میشوم که از نقطه نظر و یا رهنمود های دوستان عزیز در این مسیر استفاده کنیم.


...



نوشته شده توسط مهدیه صبوحی در ساعت 01:37 ب.ظ
نظرات ()

پنجشنبه 15 فروردین 1392

آنچه در مورد اشتباهاتتان در دکوراسیون باید بدانید
مرتبط با : برای داشتن دکوری متنوع و حرفه ای، باید شجاعت زیرپا گذاشتن کلیشه ها را داشت؛ البته دور ریختن کلیشه های ذهنی مربوط به دکوراسیون مانند اینکه حتما باید رنگ دکوراسیون ترکیبی از کرم قهوه ای باشد یا اینکه حتما دکور اتاق پسربچه ها آبی و دختر بچه های صورتی باشد، به این معنا نیست که می توان هر نوع ناهماهنگی را در کنار هم مورد استفاده قرار داد.

کلیشه ها را باید دور ریخت، بدون اینکه با این کار بخواهیم اصول حرفه ای دکوراسیون همچون تبعیت از یک سبک واحد یا نوع حرفه ای ترکیب دو سبک در کنار هم را زیرپا بگذاریم؛

اما گذشته از این موارد که اغلب به شکل کلیشه در دکور اغلب آپارتمان های ایرانی تکرار می شود و در برخی موارد اشتباه هم نیست، برخی موارد در چیدمان منازل وجود دارد که به شکل یک اشتباه به صورت مکرر تکرار می شود.

این در حالی است که شما می توانید با استفاده از ذوق و سلیقه فردی و امکانات موجود، طرح زیبایی به منزل خود ببخشید، بدون اینکه مرتکب خطا شوید؛

برای این منظور بهتر است ابتدا قبل از اینکه ادامه اصول حرفه ای دکوراسیون را در شماره های آینده پیگیری کنیم، به برخی از مهم ترین و رایج ترین اشتباهاتی اشاره کنیم که ممکن است شما هم تا کنون در دکوراسیون منزل خود تابع آنها بوده اید.

- انتخاب مبلمان غیرمتناسب با اندازه فضا:

شما هیچ گاه لباس بسیار گشاد یا تنگ تر از اندازه خود را به تن نمی کنید، پس چرا گاهی مبلمانی نامتناسب با بزرگی سالن خود انتخاب می کنید؛ همیشه قبل از خرید مبل، فضای سالن خود را تخمین زده و در نظر بیاورید که در کدام قسمت ها مایل به قرار دادن مبلمان هستید. از طرف دیگر سعی کنید مبلمان را دقیقا در فضایی منزل خود در کنار دیگر اشیا مجسم کنید و تنها فریب ظاهر زیبای آن را در کنار اشیای دکور مغازه نخورید.

- استفاده از الگوهای مختلف یا سبک های غیرمتناسب در یک فضا

هر وسیله یا طرحی را که دوست دارید انتخاب نکنید، بلکه به هماهنگی وسایل نیز توجه داشته باشید. یک رنگ زمینه اصلی برای فضا در نظر بگیرید و طرحی را مجسم کنید،

سپس وسایل متناسب را خریداری کنید. باید دقت کنید که وسایل انتخابی شما برای چیدمان دکور منزل باید مطابق با یکی از دو سبک اصلی؛ یعنی یا مدرن یا کلاسیک باشد، هرچند یک طراح حرفه ای در صورت علاقه شما به هر دوی این سبک قادر به چیدمان کاملا حرفه ای از تلفیق این دو سبک در یک فضا هم هست؛

البته این نوع تلفیق و ترکیب سبک ها اغلب برای خانه های متراژ بزرگ کاربرد دارد. بهتر است برای آپارتمان هایی با متراژ کوچک یا متوسط چنین الگویی دنبال نشود؛ مخصوصا اگر افراد خود بخواهند در این زمینه اقدام کنند و به طراح هم مراجعه نکرده باشند.

- انتخاب فرش نامتناسب

اشیای داخل اتاق باید با هم همبستگی داشته باشند. فرش روی زمین باید تناسبی بین اسباب اتاق برقرار کند. فرش باید در کنار یا امتداد پایه های مبل ، کاناپه یا میز باشد.

در مورد نحوه انتخاب فرش مناسب در شماره های قبل اطلاعات خوبی ارائه شد که می توانید برای یادآوری به آن مراجعه کنید. فرش باید در عین حال که با اندازه ای متناسب با فضا و نه به اندازه مساحت کل کف خانه انتخاب شود با جنس یا بافت و همینطور رنگ مبلمان، پرده ها یا حتی دیوارها تناسب داشته باشد.

- قرار دادن همه وسایل به صورت چسبیده به دیوار

ممکن است فکر کنید اگر وسط اتاق خالی باشد فضا بزرگتر به نظر می رسد. اما حقیقت بر عکس این موضوع است و به جز برای مهمانی های خاص، که نیاز به فضای بیشتری در جلوی مبل ها یا دیگر اشیا وجود دارد، مبلمان را به صورت گروهی در وسط و اطراف اتاق قرار دهید.

کاناپه و میز جلوی آن را با فاصله از دیوار قرار دهید و پشت انها را با لامپ ها و وسایل تزیینی بیارایید. البته در مورد میزان رعایت فواصل اشیا از دیوار در شماره های بعدی به تفصیل صحبت خواهیم کرد و فاصله های متناسب هر شی با دیوار را شرح خواهیم داد.

- قرار دادن تمام وسایل در معرض دید

لازم نیست تمام وسایل خود را به هر قیمتی در معرض دید قرار دهید. سعی کنید زیباترین ها و با ارزش ترین ها در عین حال مناسب ترین ها را با فضای موردنظر خود انتخاب کنید. اگر تابع سبک های مدرن برای چیدمان منزل خود هستید، باید بدانید که یکی از مهم ترین اصول این سبک خلوتی فضا است.

- تبعیت از الگوی ناصحیح عتقیه پرستی در دکوراسیون

آراستن منزل با وسایل ارثیه بدون وجود علاقه، یکی دیگر از اشتباهاتی است که اغلب در منزل های مسکونی اقشار مرفه تر جامعه به چشم می خورد.

لازم نیست سلیقه شما هم تابع سلیقه پدر و مادرتان باشد. اگر سبک آنها را دوست ندارید، لازم نیست از همه وسایل یادگاری آنها استفاده کنید؛ انتخاب یک یا دو تکه از این وسایل که هم به سلیقه شما نزدیک باشد، در عین حال با اصول دکوراسیون هم تناقض نداشته باشد، کافی است.



...



نوشته شده توسط مهدیه صبوحی در ساعت 02:08 ب.ظ
نظرات ()

پنجشنبه 8 فروردین 1392

سال نو مبارک
مرتبط با :


...



نوشته شده توسط مهدیه صبوحی در ساعت 07:05 ق.ظ
نظرات ()

پنجشنبه 24 اسفند 1391

سازه بامبو، سرپناهی متفاوت
مرتبط با :
پروژه سازه بامبو توسط "پویا خزائلی پارسا" در شهر رامسر در استان مازندران طراحی شده است.
پروژه سازه بامبو توسط "پویا خزائلی پارسا" در شهر رامسر در استان مازندران طراحی شده است. این پروژه در سال2009 و در فضایی به مساحت 40 متر مربع اجرا شد ارتفاع این سازه 3.30 متر مربع میباشد.

 همچنین حداکثر و حداقل قطر این سازه به ترتیب 8 متر مربع و 6 متر مربع میباشد. سازه بامبو از 3 متریال تشکیل شده است، ساقه برنج، بامبو و لوله گاز.

هدف از طرح این پروژه، ارائه یک ساختار بدیع برای سرپناه های اضطراری و خانه های ارزان قیمت میباشد. عجیب آنکه با و جود بلاهای طبیعی بسیار در کشورمان تا امروز ساختاری برای سرپناه های اظطراری توسط طراحان ما ارائه نشده است. به امید آنکه معرفی این پروژه قدمی در جهت توجه طراحان و مسئولان ما به ساختارهای بشردوستانه باشد.



گاهی اوقات فکر میکنم که اصولا تا اینجای راه را اشتباه آمده ایم. مثل اینکه هیچوقت نشده که عمیقا فکر کنیم که چرا طراحی میکنیم؟ چرا و برای چه کسی میسازیم؟



وقتی بیش از 70% ساخت و سازهای کشور غیر رسمی هستند و 30% باقیمانده نیز چیزی جز سیمای زشت شهرهای بزرگ امروز را نمی سازند، میتوان مطمئن شد که راه را از اساس اشتباه شروع کردیم. ما بخش اصلی و عظیم جامعه که همان ساخت و سازهای غیر رسمی ما را شکل می دهند، رها کرده ایم و به یک کپی دست چندم از معماری روز دنیا بدون ارزیابی واقعی و بر پایه مد زدگی و تبلیغات دلخوش کرده ایم.



 از همه بدتر اینکه هرجه را که داریم، در این راه از بین برده و می بریم. شاید فروغ فرخ زاد خیلی زود متوجه این نکته شد. انگار او با ابیات زیر، موقعیت امروز ما را پیش بینی می کرد: چقدر باید پرداخت؟
 چقدر باید برای رشد مکعب سیمانی پرداخت؟ ما هر چه را که باید، از دست داده باشیم، از دست داده ایم. هر چند امروزه به دلیل اینکه بیش از نیمی از جمعیت دنیا در مناطقی که به صورت غیر رسمی توسعه یافته، ساکن هستند.توجه به ساخت و سازهای حومه و خارج از شهرها در دنیا زیادتر شده است، اما با توجه به گستردگی این مناطق به میزان 20% بیشتر از میانگین جهانی در ایران، اتیوپی، افغانستان و.... بنظر میرسد که در کشور ما ارائه راخ حلی برای این نواحی که بخش عظیمی از کشور را شکل میدهند باید در اولویت قرار گیرد.



پروژه سازه بامبو که در اینجا معرفی شده است تلاشی است در جهت ارائه یک ساختار برای توسعه مناطقی از این دست در نواحی معتدل و مرطوب حاشیه شمالی کشور که میتواند در نقاط مختلف دنیا با شرایط مشابه نیز مورد استفاده قرار گیرد.



پروژه ای با هزینه ای بسیار اندک به نسبت ساختارهای متداول که شاید بتواند تصور عمومی از طراح معمار به عنوان شخصی که هزینه های پروژه را صرفا افزایش میدهد یا بعنوان شخصی که مظاهری برای نشان قدرت کارفرما می آفریند را تغییر دهد.



 این پروژه رویکردی به مسائل بشردوستانه است که با ساختاری Low-Tech و با استفاده از مصالح محلی شکل گرفته است. در این پروژه، کاشت و برداشت بامبوها و همچنین تولید پوشش محلی پروژه (گالی) خود مشاغلی را در ارتباط با محیط تعریف و حرفه های فراموش شده در محیط را احیا میکند.



 در واقع اینطور به نظر می آید که برای توسعه چنین مناطقی دقیقا باید یک راه معکوس طی شود، درست برخلاف همیشه که برای ساماندهی یک منطقه ابتدا یک برنامه کلی و طرح جامع و سپس طراحی شهری و در مرحله آخر طراحی معماری ارائه میشود، به صورت معکوس نیاز به ارائه طرحی ارگانیک است که به تدریج از توسعه ساختارهای جزئی پدید آید.



 رعایت این اصول در طراحی ساختارهای جزئی بسیار حائز اهمیت است. پایین نگه داشتن هزینه ساخت، قابلیت ساخت توسط افراد غیر حرفه ای، بالابودن سرعت ساخت، بازگشت به چرخه طبیعت و سبک بودن.
کارفرمای این پروژه به دنبال یک روش جدید ساخت برای توسعه شهرکی در نزدیکی جنگل های کتالم در شمال ایران بود و وقتی کار را به من سفارش داد بخاطر وفور بامبو در آن منطقه و اینکه به ارزانی و سادگی می توانستیم مقدار زیادی از آن را تهیه کنیم، تصمیم گرفتم از این بامبوها برای شکل دادن عناصر نیم دایره ای استفاده کنم.



در ساخت این مدل از 70 شاخه بامبو استفاده کردم که هر فرم نیمدایره از اتصال 2 بامبو به همدیگر ساخته میشد و یک منحنی را از یک طرف به طرف دیگر پروژه کامل میکرد. ما 2 هفته بعد از بریدن بامبوها، از آنها برای شکل دادن قطاع های نیم دایره استفاده کردیم.



 بامبوها 2 الی 3 هفته بعد از بریدن هنوز سبز و قابل انعطاف هستند و بعد از گذشت یکماه خشک شده و رنگ آنها رفته رفته از سبز به زرد تبدیل می شود و بدین ترتیب بعد از مدتی بامبوهای نرم استفاده شده در سازه پروژه کاملا سخت و مقاوم می شوند، در اینجا به یک فرضیه خیلی جالب میرسیم که اگر بامبوها را بعد از استفاده در استراکچر زنده نگه داریم، که البته به راحتی امکانش هست، یک استراکچر زنده و قابل رشد خواهیم داشت و بدین ترتیب با رشد تدریجی بامبوها، حجم و فضای پروژه نیز افزایش می یابد. برای تولید یک ساختار متحرک، پایه ای از لوله های گاز( که در بازار محلی کتالم خریداری شدند) برای بامبوها ساختیم.



این پایه متشکل از 2 قطاع نیم دایره از لوله گاز که محدوده بیرون پروژه را در پلان تعریف میکنند و 70 عدد سه راهی گاز که همانند دانه های تسبیح داخل این دو قطاع قرار گرفته اند، میباشد. برای برپاکردن پروژه، انتهای هرکدام از بامبوها در داخل یکی از سه راهی ها قرار میگیرد. بدین ترتیب حمل پروژه از مکانی به مکان دیگر با خارج کردن بامبوها از سه راهی ها به راحتی امکان پذیر می باشد. ساخت این پروژه در مدت 2 الی 3 روز توسط افراد غیر متخصص ممکن میباشد. همچنین فرم پروژه ساختاری بسیار مقاوم را در مقابل نیروهای افقی مثل باد یا زلزله تعریف میکند.



این سازه امکان ایجاد یک سرپناه بسیار مقرون به صرفه را فراهم میکندف بطوریکه هزینه ساخت این پروژه برای پوشاندن فضایی با متراژ 40 متر مربع حدودا مبلغ 900000 تومان میباشد. در این مدل ما برای پوشش سازه از دسته های ساقه های درو شده برنج(کولش) که در مزارع اطراف وجود داشتند استفاده کردیم.



 هر دسته را از بالا گره زدیم و با قرار دادن آنها روی هم، سازه را پوشش دادیم. یک خاصیت بزرگ استفاده از ساقه های برنج این است که وقتی آنها در هوای بارانی خیس میشوند افزایش حجم پیدا می کنند و اجازه نمی دهند باران از پوسته به داخل نفوز کند. از طرف دیگر وقتی این پوسته در هوای گرم و آفتابی خشک میشود، اجازه میدهد باد از منافذ بسیار ریزی که در آن به وجود می آید عبور کند و امکان تهویه خنک به طور طبیعی فراهم شود، همچنین وجود لایه ها و حباب های کوچک هوا در میان این دسته های تشکیل دهنده از ساقه های برنج، عایق خوبی در برابر انتقال حرارت میسازد.



با نگرشی معمارانه به طرح فوق، میتوان پروژه های جدیدی برای مناطق مختلف با شرایط جغرافیایی متفاوت طراحی کرد. این مناطق در یک دسته بندی کلی به چهار اقلیم متفاوت تقسیم می شوند و با توجه به وجود این چهار اقلیم در ایران( گرم و مرطوب، گرم و خشک، معتدل و مرطوب، سرد و خشک) شروع مطالعه برای ارائه ساختارهای نو در ایران به راحتی امکان پذیر خواهد بود.










کلیدها , سازه بامبو , سرپناه , معماری ایران


...



نوشته شده توسط مهدیه صبوحی در ساعت 01:57 ب.ظ
نظرات ()

چهارشنبه 23 اسفند 1391

چمران: نواقص طرح تفصیلی برطرف شود
مرتبط با :
رئیس شورای اسلامی شهر تهران گفت: طرح تفصیلی تهران بسیار خوب است اما باید نواقص و ایرادهای آن برطرف شود.

به گزارش واحد مرکزی خبر،‌ مهدی چمران در پانصد و ششمین جلسه شورا درباره طرح تفصیلی تهران افزود : در تنظیم این طرح از استادان و کارشناسان مجرب استفاده شده است و اگر بحثی درباره برخی بندهای این طرح وجود دارد نباید کل طرح را زیر سؤال برد و اگر این طرح کامل اجرا شود به نفع شهر و شهروندان است.

معصومه ابتکار دیگر عضو شورای اسلامی شهر تهران نیز درباره طرح تفصیلی گفت : نخستین خدشه ‌ای که به این طرح وارد شد در کمیسیون ماده پنج بود و بعد از آن تغییرات اساسی در اجرای طرح صورت گرفت که معادلات آن را دچار خدشه کرد .

وی افزود : کمیسیون ماده پنج شورای عالی شهرسازی تغییراتی در طرح تفصیلی ایجاد کرد که منجر به ناقص شدن این طرح شد.

ابتکار اضافه کرد : پس از تصویب طرح تفصیلی در شورا قرار بود سال نخست اجرای این طرح ، سال بازنگری و مبنای اجرای طرح باشد تا نواقص و ایرادات آن به مرور رفع و طرح قوی تر شود.

وی گفت : نگرانی ما از آنجا آغاز شد که در کمیسیون ماده 5 تغییراتی در ضوابط این طرح و به دور از چشم اعضای شورا داده شد.

عضو شورای شهر تهران گفت : هم اکنون در مناطق یک ، 2، 3 و 5 تهران به گونه ‌ای ساخت و سازها افزایش یافته که منجر به افزایش ترافیک در این مناطق شده است و مزیتی برای زندگی کردن ندارد.

عباس شیبانی عضو دیگر شورای شهر تهران نیز با بیان اینکه طرح تفصیلی باید بطور کامل اجرا شود گفت : این طرح باید بدون کم و کاست در تهران اجرا شود و همه باید طبق قوانین و مقررات آن را اجرا کنند .

وی افزود : باید مصوبه ‌ای تصویب شود تا ساختمان‌هایی که برخلاف مجوز بالای چهارطبقه در تهران ساخته می‌شود تخریب شود و افرادی که مجوز این ساخت و سازها را می‌دهند از کار اخراج شوند.

لزوم نظارت دقیق بر اجرای طرح تفصیلی

عضو هیئت رئیسه شورای شهر تهران گفت: باید نظارت دقیقی بر اجرای طرح تفصیلی صورت گیرد .

علیرضا دبیر در جلسه علنی امروز شورای شهر تهران افزود: در این زمینه نباید همه تقصیر‌ها را به گردن مدیریت شهری بیندازیم و کمیسیون عمران شورا هم باید نظارت دقیقی بر عملکرد مدیریت شهری در حوزه طرح تفصیلی داشته باشد.

وی گفت: در هر موردی که کمیسیون عمران به صورت مصداقی ورود کرده است اعضای شورا کوتاهی نکرده و همراهی کرده ‌اند و در آینده نیز اگر کمیسیون عمران موارد منجر به ساخت و ساز در فضاهای سبز و یا تخلفات شهرسازی را پیگیری کند ، اعضا با همراهی خواهند ‌کرد تا از تخلفات جلوگیری شود.

در این جلسه ،مرتضی طلایی رئیس کمیسیون فرهنگی و اجتماعی شورای شهر تهران نیز در واکنش به تذکر حمزه شکیب رییس کمیسیون عمران شورا درباره طرح تفصیلی گفت: این تذکر قبل از مدیریت شهری به خود اعضای شورای شهر باز می‌گردد.

وی به مطالعات پشتوانه طرح جامع و تفصیلی شهر تهران اشاره کرد و افزود: نباید انتقادها به گونه‌ ای مطرح شود که اساس و پایه طرح تفصیلی سست شود و زیر سوال برود.

طلایی گفت: به چالش کشیدن طرحی که با چندین سال تلاش مدیریت شهری و همکاری شورای شهر تدوین شده است ، درست نیست و انتقادات باید از مبادی نظارتی به ویژه شورای شهر دنبال شود.

مهدی چمران رئیس شورای شهر تهران نیز گفت: چنین پروانه‌ ای اصلا نباید صادر می‌شد که هم اکنون شهردار منطقه بخواهد به موضوع ورود کند و مانع ساخت و ساز شود.

حمزه شکیب رئیس کمیسیون عمران شورای شهر تهران هم در خاتمه این بحث خطاب به اعضای شورای شهر تاکید کرد بدون همراهی آنها اعمال نظارت ممکن نیست و نظارت تنها به کمیسیونی که وی مسئولیت آن را بر عهده دارد محدود نمی‌شود.

وی افزود: اینجا شوراست و در شورا نمی‌توان به تنهایی کاری را پیش برد.


سبک معماری ایرانی، اسلامی در ساخت و سازهای شهری رعایت شود       

عضو شورای شهر تهران گفت:سبک معماری ایرانی - اسلامی در ساخت و سازهای شهری رعایت شود .

احمد مسجد ‌جامعی در جلسه امروز شورای اسلامی شهر تهران با انتقاد از اجرای ناقص طرح تفصیلی و ساخت و سازهای غیرمجاز در تهران افزود: باید توجه زیادی به ساخت و ساز و به موضوع زیبایی ساختمان ‌ها صورت گیرد.

وی گفت: خانه ملت واقع در میدان بهارستان به گونه ‌ای ساخته شده است که به هیچ وجه با سبک معماری ایرانی - اسلامی همخوانی ندارد.

مسجد‌جامعی افزود: هنگامی که ما این قبیل ساختمان‌ها را در تهران می‌سازیم چه انتظاری باید داشته باشیم که مردم روابط و شاخص‌های ساخت و ساز را رعایت کنند.

وی همچنین در ادامه گفت: سنت بسیار خوب در کشور ما وجود دارد که در پایان سال یادی از گذشتگان و افرادی که در طول یکسال فوت کرده‌ اند می کنیم که در این خصوص باید یادی کنیم از 85 نفر از هنرمندان در عرصه های مختلف از جمله سینما ، تئاتر، ادبیات، موسیقی و همچنین 6 نفر از همکاران شواریاری  که در طول سال 91 به رحمت خدا رفته ‌اند.

همچنین معصومه آباد دیگر عضو شورای اسلامی شهر تهران در ابتدای این جلسه گزارشی از نمایشگاه کتاب یاد یار مهربان ارائه کرد و گفت : این نمایشگاه فرصتی مغتنم برای معرفی کتاب ناشران بود بویژه که عنوان کتاب ها جدید بود و قدرت انتخاب به دانش آموزان و مدارس می داد.

وی افزود: نکته دیگر مکانیزه کردن گردش کار بود که بازدیدکنندگان قبل از ورود به نمایشگاه ،کتاب خود را انتخاب می کردند.

معصومه آباد گفت: در این نمایشگاه 540 ناشر شرکت کردند و 2200 عنوان کتاب عرضه شد.






...



نوشته شده توسط مهدیه صبوحی در ساعت 01:40 ب.ظ
نظرات ()

( تعداد کل صفحات: 5 )

1 2 3 4 5


مدیر وبلاگ: مهدیه صبوحی


صفحه نخست | پست الکترونیک | آرشیو مطالب | لینك آر اس اس | تماس با ما | کد30تی

.:: Design Theme By : wWw.cad30ty.Com ::.